Strategie rozvoje českého letectví na dalších 20 let

December 30th, 2011

Rozklad strategie MLČR více info

Hlasité volání Globální kampaň na podporu Zejdových více info

AirCadtes exchange více info

“Vychováváme lidi pro světové letectví” více info

“Ti, kdo ignorují historii, jsou odsouzeni k tomu, aby si ji brzy zopakovali.” více info

Nabízíme: Letenky na Seznamovací let více info

Letenky na Seznamovací let zdarma pro letecké modeláře od 14 do 17 let více info

Aeroklubákem na zkoušku
Staňte se aeroklubákm na jeden den a poznejte aeroklub více info

http://aeronoviny.cz/images/hana_1a.jpg

Cross check? Už dávno ne! Circle check!

July 25th, 2014

Kam jsme došli v našem seriálu? Máme pilota, který nám stoupá a klesá plynem, pamatuje si tlaky plynové přípusti ve stoupání, horizontu i v klesání, rychlost ovládá zásadně výškovkou, nebo raději přetrimováním stroje, zatáčky točí přesně na časovou sekundu a na stupeň přesně a ještě v nich staří dovážit:) V podstatě je to šikovný chlapec, který ani ty berany v éru už ani nepotřebuje:))

Je čas na umělý horizont?
Rychloměr, variometr, výškoměr, sklonoměr, tlakoměr přípusti, kompas a palubní hodiny. Tyto všechny přístroje již pilot zvládl, blížíme se k limitu deseti hodin základů. Pilot zdá se býti připraven na budíky:) Tím základním v přístrojovém létání je umělý horizont.

A kde je ten cross check?
Bylo za našich dědů a otců, že je instruktoři posadili před UH a nutili je podle UH dohánět ostatní přístroje na požadované hodnoty. Jak jsem si již řekli v předchozím článku, tato stará metoda vedla k rychlému psychickému vyčerpání a následné nevolnosti pilota. Cross check už tedy dávno není, dnes tu podle moderních metod výuky máme krásný circle chcec po celé palubní desce letounu.

UH a ty ostatní strojky na palubě
Kdo má IR teorii, moc dobře ví, jak to uvnitř UH funguje. Kdo ji nemá, může si vygůglovat stovku obrázků se řezy umělého horizontu a popisy jeho funkce. Základním a nejpodstatnějším rozdílem mezi UH a ostatními přístroji na palubě, je jeho rychlost. UH má díky své konstrukci nulové zpoždění a ukazuje ihned stoprocentně pravdivé údaje o poloze stroje vůči horizontu. Ostatní přístroje fungují klasicky, tedy po získání údaje snímačem tento údaj vyhodnotí a ukáží pilotovi jeho hodnotu. A to vyhodnocení nějakou chvíli trvá, každý přístroj má jiné zpoždění. Nejhůře na tom variometr, který než si vzpomene že má ukázat klesání, již zase stoupáme:)

UH je všechno a všechno je UH
Z údajů na UH lehce zkušený pilot dovodí, co se dočte na ostatních přístrojích. A naopak, pozorováním ostatních přístrojů lze dovodit, co asi tak ukazuje UH. Tedy platí, že co najdeme na přístrojích, již dávno indikuje UH a co najdeme na UH za nějaký okamžik najdeme i na přístrojích.

Predikce!!!
Očekávání na přístrojích, očekávání na rádiu, očekávání celkové situace. Tomuto tématu se ještě budeme rozsáhleji věnovat, protože právě pilotova schopnost predikce je arkánou přístrojového létání. Ne nadarmo se říká, že pilot, kterého při přístrojovém letu něco překvapilo a nebyl na to připraven, je špatným pilotem..

Sumasumárum
Obrázek ukazuje historii výuky IR. Bylo a bývávalo…….

http://www.americanflyers.net/aviationlibrary/instrument_flying_handbook/images/Chapters%201%20to%207_img_139.jpg

Tunelové vidění v kokpitu letounu

July 24th, 2014

Ztráta periferního vidění při zachování vidění centrálního, postižený může číst, ale má problémy v orientaci s následným zvýšeným rizikem úrazu (vč. smrtelných úrazů v dopravě). Je charakteristickým projevem retinitis pigmentosa, objevuje se dále u glaukomu, poruch prokrvení mozku (vč. aury při začínajícím záchvatu migrény nebo při extrémní fyzické námaze), při kataraktě, intoxikacích aj. Kromě těchto organických příčin může být projevem konverzních poruch (dř. označovaných jako hysterické nebo hysteriformní), k rozlišení se užívá vyšetření perimetru v různé vzdálenosti od oka: u organických příčin se zorné pole se vzdáleností rozšiřuje, zatímco u funkčních poruch zůstává stejné nebo se zužuje. Syn.: tunelový visus, tubulární vidění
Tolik oficiální popis situace, jakých najdete na netu desítky. Zcela však chybí vysvětlení příčin tohoto jevu.

Tunelové viděni je následek stresu – rychle vyčerpaných psychických sil !
Není snad pro lékaře lepšího prostředí, než právě kokpit letadla, kde mohou tunelové vidění zkoumat. Co se vlastně děje? Je li člověk hozen do lidově řešeno do vody, tedy zavřen pod boudu a nucen bez jakýchkoliv předchozích zkušeností sledovat hned několik přístrojů, je to náraz na psychiku. A tento náraz se násobí, pokud je stejný člověk, pilot, nucen na tyto přístroje reagovat a provádět patřičné zásahy do řízení právě na základě informací vyčtených z přístrojů. V takové situaci dojde i u těch psychicky nejsilnějších lidí k velmi rychlému vybité zásoby psychických sil. Jinými slovy, člověk, který byl vystaven velice intenzivnímu stresu. po krátké chvíli ztrácí pojem o svém okolí, vidí sice před sebou přístroje jakoby v úzkém tunelu, ale není schopen číst jejich )daje a už vůbec ne, na ně nějak reagovat.

Pohled instruktora na tupce :)
Lepší přirovnání na člověka tupě a bez pohybu zírajícího do přístrojů asi neexistuje :)) Psychicky vyčerpaný člověk sedí strnule, nereaguje na žádné podněty, často ani na hlasové podněty v interkomu. Do takového člověk je potřeba řádně dloubnouti, aby se ze situace probral dříve, než se mu udělá špatně od žaludku.

Další pokračování nemá cenu, nazdar zítra!
Pokud taková situace nastane, není co řešit, instruktor přebírá řízení a letí se domů. Na rekuperaci psychických sil je potřeba spánku. Pilot se musí jednoduše dobře vyspat a druhý den se může jít na věc znovu. Pomaleji, více v klidu, modernějšími a méně stresujícími metodami..

Sumasumárum
S tímto fenoménem se setkávali instruktoři hlavně v minulosti. Dnešní výcvikové osnovy jsou stavěny záměrně tak, aby v průběhu výcviku k tunelovému vidění nedocházelo.

Cross check – bouda a poblité letadlo :)

July 24th, 2014

Já jsem si vždycky myslel, že lítání podle přístrojů probíhá tak, že zavřou pilota pod boudu nebo mu nasadí takový ten kšilt a pak mu raděj jak lítat podle přístrojů!!

Takovýchto mailů v tomto smyslu jsme dostali hned několik. Nejlepší příklad jsme vybrali a svědčí o tom, co mají piloti v hlavách za představy o IR kvalifikaci. A pozor!! Nejsou to často piloti s málo hodinami!!

V zahraničí se o o tom běžně píše
Kdo občas nahlédne do zahraničních časopisů, najde tam články na téma IR na jedno brdo: “Byl to vždy náš sen, tak jsme se dali s kamarádama dohromady, dojednali slevu a dělali IR. A díle se v článcích píše, jak letěli tři kámoši, střídali se za řízením za letu atd atd atd.. Stále je to o jednom a tom samém:)

Zahraničí kontra ČR-bezpečnost
Právě díky výše uvedeným článkům, které létání podle přístrojů popularizují mezi běžným létajícím lidem, je mezi zahraničními piloty poměrně vysoké povědomí o tom, co se IR kvalifikací skrývá. Toto povědomí zároveň zajišťuje další sekundární povědomí, které říká, že bez IR výcviku to pilot ani nemá zkoušet, protože to prostě nedá! A proto je lépe dodržovat předpisy s rezervou a do situace kdy je nutno začít řídit stroj bez IR výcviku se raději vůbec nedostat. Že to dopadne katastrofou, je téměř jistota i přesto, že trik jak na to, je v podstatě velmi jednoduchý. Uvedeme jej v IR seriálu později.

Bouda a poblité letadlo, bylo a bývávalo
Tak tohle opravdu fungovalo, naštěstí za dob našich otců a dědů podle svazarmovských předpisů :) Pilota – adepta na přístrojové létání zavřeli pod boudu s komentářem a teď nám hochu ukaž, co je v tobě! Scénář byl vždy skoro stejný – po chvilce snažení pilota nastalo tunelové vidění a pak obrácený žaludek.. Velice krásně takovou situaci popsal pan Jurek v jednom ze svých článků, když se jej taky jeden pilot pokoušel přesvědčit, že umí létat přístroje a nakonec se přišlo na to, že nikdy podle přístrojů v životě neletěl..

Moderní doba
Moderní výcvik je naštěstí jiná, osnovy se každoročně vyhodnocují a postupy přehodnocují na základě mnoha faktorů. Jak je vidět v tomto seriálu, bouda cross check přijdou na řadu až potom, co se pilot naučí létat podle přístrojů s tím, že má z počátku možnost sledovat přirozený horizont. To bude hned v dalším článku. Tím pádem získá představu o přesnosti a rychlosti reakce přístrojů a získává důvěru v umělý svět přístrojů a hlavně v klíčový přístroj – umělý horizont.

Sumasumárum
Vidíte, jakou máme v české letecké komunitě obrovskou názorovou díru co se IR týče? Běžní piloti mají sto let staré představy. o něco lépe jsou na tom simulátorčíci, ale to je také nic moc..Čeká nás na tomto poli ještě mnoho práce….

UZPLN vydal Bulletin zahraničních událostí

July 24th, 2014

Velmi pěkně zpracované, jak je to od lidí z UZPLN již samozřejmostí a zvykem. Najdete zde: http://www.uzpln.cz/pdf/FDaaFyb7.pdf

Opět nepřipojená výškovka!! Zas a znovu :((

July 24th, 2014

A mámtu ten samý problém zas a znovu. Opět odfláknutá práce při skládání kluzáku, opět odfláknutá práce při jeho denní prohlídce,opět odfláknutá práce při pozitiv checks těsně po složení stroje.

Co jsou positiv checks?
Pro neplachtaře, positiv cheks je způsob, jak se po složení stroje kontroluje připojení táhel k ovládaným plochám. Jeden pilot stoji u kokpitu, druhý pilot stojí u kontrolovaného kormidla – například výškovky, jejíž pohyblivou plochu pevně drží. Pilot se snaží přitáhnout a pokud to nejde, je vše v pořádku. Pokud to jde, není připojení táhlo. A tak se postupuje postupně pře křidýlka, a směrovku, brzdy a klapky. Tuto kontrolu by měl provádět jiný pilot než je ten kdo stroj skládal. Tím se eliminuje šance, že si pilot řekne, jo to jsem udělal to je OK není třeba to kontrolovat.

Problém je častý!
Tento problém se opakuje každou sezonu. Každou sezonu se na něj upozorňuje, každou sezonu máme rozbité plechy či lamináty a zraněné piloty.

To: BGA Club CFIs
Owners of Cirrus, Kestrel, Libelle, ASW15, ASW19, ASW20 & Pegase gliders.

Please would all CFIs bring this note to the attention of all pilots at your club, irrespective of the glider type that they fly.

One pilot among us is very lucky to be alive. Using his words, here is how a winch launch very quickly became the stuff of nightmares;

“I knew that the nose was rising and not responding to my attempts to control it with elevator. I had a sudden realization that I had not connected the elevator….Not wanting the nose to keep rising with the possibility of a back-release at a near-vertical attitude I decided to abandon the launch.

As the speed reduced the nose came down and we started to speed up…I have a memory of the angle of dive flattening giving me a moment of hope. Moments later the glider impacted the ground…I do remember seeing the ground and sky swap places…the glider slowed to a stop inverted”.

The club at which the winch launch took place is a popular expedition site. Based on experience prior to this accident, the club has for some time included a verbal challenge/confirmation at the launch point that positive checks have been carried out.

Despite the standard advice to pilots on rigging gliders and the additional safeguards at this club, how did the accident occur? The injured pilot, who unusually in this type of accident, is here to tell the tale, is very supportive of his experience being used to educate others and notes:

“Looking back, the rigging itself had been uneventful, but not quite a ‘standard’ rig. Initially the tail plane bolt was missing from the rigging kit, but was found, along with the related rigging kit, in a toolkit in the front of the trailer. The trailer itself was parked close to the main club entrance such that during rigging the glider port wing overhung the road, with my car parked close by to provide a visible barrier to motorists. This led to my moving the glider as soon as the wings were on rather than completing assembly before moving it. I find it hard to accept that these minor points could be sufficient distraction to cause the problem.

I am at a loss to understand why I did not connect the elevator when I fitted the tail plane, which is my usual method; why a DI failed to find it; and why positive control checks weren’t carried out. If I had set out with the intention of doing this, it would have been difficult to achieve. But I seem to have managed it accidentally”.

We are human. Shortcomings in glider integrity usually arise from the universal human failings of distraction, forgetfulness, and making unwarranted assumptions.

Shortcomings in preparing a glider for flight can be lethal and are completely avoidable. Please ensure:

* Rigging is directed by a person experienced on the type, in accordance with the flight manual, without interruption or distraction

* The DI is conducted by a person experienced on the type, without interruption or distraction

* You, the pilot, carry out proper pre-flight checks, again without interruption or distraction.

BGA statistics demonstrate that owners of certain types of gliders are particularly vulnerable to failing to connect a flying control during rigging. That is why in addition to all CFIs, a number of owners have been sent this note. We hope you find it helpful.
BGA Safety Committee
22 July 2014

Podle firmy Mercedes se dá očekávat, že nejpozději v roce 2025 bude povolena jízda vozů řízených automaty.

July 23rd, 2014

http://www.novinky.cz/veda-skoly/343018-prvni-kamion-bez-ridice-brazdi-silnice-u-magdeburgu.html

A co letadla?? Kdy to bude? Už brzo brzyčko bude pan Oulerý spokojen? ? :))

Datum rozloučení a pár slov od Martina Mezery

July 23rd, 2014

Poslední rozloučení s Ondřejem Ryčlem bude v úterý 29. července ve 12.00 hodin v krematoriu Praha – Strašnice
Martin Mezera Zbraslavice

Již druhou noc od šokující zprávy o odchodu Ondřeje Ryčla z tohoto světa nespím. V hlavě se mi promítá posledních 18 let života, dny a chvíle strávené s ním.
S Ondrou jsem začal létat výcvik PPL jako instruktor v říjnu 1996 na naší kultovní OK-LNJ. Už od prvního startu byl nesmírně schopným a zodpovědným žákem. Létání ho velmi bavilo a už tehdy tíhnul k letadlům československé konstrukce.
Proto, když se v roce 1998 začalo uvažovat o uschopnění L 200 OK-PRO, významnou částkou spolufinancoval ten projekt a s OK-PRO pak nalétal mnoho hodin.
A s nákupy a uschopňováním letadel šel pak v dalších letech se svým společníkem Liborem ještě dál. Měl jsem tu čest a potěšení v červenci 2000 mu přelétnout jeho Metasokola OK-NOR z generálky v Letňanech do Zbraslavic. V lednu 2003 jsem přelétával Dvoustovku OK-NXX po koupi z Polska a opravě z Holešova do Zbraslavic. Ondra mi umožnil i můj životní zážitek přelétnout Aerovku OK-DAJ z generálky v Tuřanech do Zbraslavic v dubnu 2009.
Prožil jsem s ním mnoho zážitků, i adrenalinových. Vzpomínám na jednání o koupi OK-NXX. Jel jsem s ním jeho Jaguárem. Cestu LKZB – Prostějov náměstí jsme jeli hodinu a pět minut. Takhle rychle se s autem po D1 už asi nikdy nesvezu. Vzpomínám na let s ním a OK-PRO z belgického Charleroi do Zbraslavic. Oba jsme špatně odhadli vítr, palivo i západ slunce. Výsledkem bylo přistání na Ruzyni hodinu po západu slunce z „přímého“ na RWY 06. Při pojíždění po Limě nám zhasnul jeden motor, protože „fakt už neni benzín“…jak suše Ondra procedil do intercomu…
Ondřej byl pro Aeroklub Zbraslavice nesmírným přínosem. Nezištně pomáhal po celou dobu svého členství letadly, penězi, půjčkou na nový hangár.
I když v posledních letech létal i u jiných provozovatelů na jiných letištích, do Zbraslavic se stále vracel, především létat na jeho milovaném Meťáku OK-NOR.
Ondra byl o pouhých 7 dnů mladší než já a nedávno jsme spolu při příležitosti našeho shodného věku trochu bilancovali. Mimo jiné vyjádřil velké potěšení, že zbraslavický aeroklub žije a vzkvétá.
Včera, v neděli, se měl ve Zbraslavicích stavit při návratu z Kroměříže jednat o projektu nového letadla. Blbá sobota ho předběhla.

Je to hnus je to hnus….Zabil se pravičák, další magor a společník Mikuleckého!

July 22nd, 2014

Je neuvěřitelné, co se děje kolem smrti akrobata Ondry Ryčla!! Ještě ani nebylo jasné, kdo se zabil, ale na žumpoidních diskuzích už viselo, že se zabil další magor.. Ani ti moderátoři respektive jejich chlebodárci, už dnes nemají zájem na nějaké pietě a klidně nechají na leteckého sportovce nakydat cokoliv.

Špinavá politika
Ani ti, co sledují politiku, nezůstali pozadu. Podle jejich vyjádření na forech, prý žádná škoda, zabil se přeci ODesák a extrémě pravicový politik…. Pěkné že?

Letecká fora nezůstala pozadu ..
Bohu žel, ani letecká fora Ondrovi nezůstala nic dlužna sdělují nám že se zabil politik, který dělal špinavé kšefty s v letectví nechvalně známým Milanem Mikuleckým….

A realita ?
Co na taková svinstva říci? Tentokráte mnoho komentářů v Aeronovinách nemáme. Co se politiky a politiků týče, jak všem známo, s politiky netančíme, protože politik, to je příliš těkavá a nestabilní jednotka. Dnes tam je, zítra je vyměněn.. Vztahy s nimi nemá cenu budovat ani omylem. Zda je letecký akrobat magor, který riskuje život, to si asi teď po nehodě myslí o procento více lidí – možná v této pochybné společnosti i o dvě procenta více. Zbytek k nim má úctu..

Špinavé kšefty s Mikuleckým?
Ani tuto kapitolu nemíníme rozebírat a ve věci se rýpat. V Aeronovinách netušíme do jaké míry se s Mikuleckým znali a v podstatě nás to ani velmi nezajímá. Dělalo by to jen další zlo a Ondrovi to život nevrátí..
Snad trochu pravdy a reality od Pečínky
Skutečný obraz akrobata Ondry se snaží vystihnout pan Pečínka v tomto článku: http://www.parlamentnilisty.cz/arena/nazory-a-petice/Bohumil-Pecinka-Za-Ondrejem-Ryclem-327699

Sumasumárum
Ani diskutéři, ani media nám zrovna dobrou reklamu nedělají. U medií je to pochopitelné, zabil se zřejmě vlivný člověk a politik, tak to má pro ně prodejnou váhy.. Tak ať to Ondrovi tam nahoře létá do akrobatické sytosti !!

Přístrojová zatáčka udělá z pilota strojníka, seřizovače, dostrkovače. A to nenávratně!!

July 21st, 2014

Z předchozích lekcí tohoto seriálu máme pilota od plynu a kniplu a plynu odděleného, máme pilota, který umí s vyváženým strojem stoupat a klesat podle cvičení S1.

Přístrojová zatáčka
Zatáčka o lehounkém náklonu pěti stupňů, která v celém kole trvá rovné dvě minuty. To je arkánum přístrojového létání, spolu se schopností pilota klesat a stoupat rychlostí půl tisíce stop za minutu.

Zkoušet zkoušet zkoušet!!
Přístrojová zatáčka o náklonu pouhých pěti stupňů je pro pilota zvyklého stroj řídit a mít jej pevně v “pazourách” zpočátku něco velmi neobvyklého. Adept IR kvalifikace se zpočátku snaží zatáčku řídit, pevně třímající knipl či berany, ze kterých teče pot:) Ale nejde to!!

Pusť to řízení!!
To je příkaz-rozkaz IR instruktora, který uslyší pilot mnohokráte. Tedy pokaždé, když instruktor zjistí, že řízení pilot pevně drží. A to je špatně! Letadlo, pokud je dobře postavené, disponuje zásobou stability a ta stroji dopřává schopnost letět samostatně po poměrně dlouhou dobu a pokud není vnější příčina odchylky od vyváženého stavu opravdu veliká, dokonce stroji umožní vrátit se do původní pozice.

Fakt to letí samo! Jen se dotýkat!!
Aby pilot po úmorném a dlouhodobém snažení přístrojovou zatáčku zvládl, musí naplno připustit fakt, že letadlo letí samo, on na palubě není tím kdo jej řídí, ale jen a pouze tím, kdo jej opravuje, pokud se dostane z vyváženého stavu, případně je nutno z nějakého důvodu přenastavit jeden vyvážená stav na druhý..

Narodil se strojník, ladič, dostrkovač…….
V okamžiku, kdy pilot pochopí, že letoun je schopen letět sám a on je tam jen od toho, aby korigoval případné anomálie, či aplikoval plánované změny dle požadavků řídících nebo předem daného letového plánu, stal se neodvratně strojníkem.. Pilot stroj řídí, strojník dozoruje a opravuj samostatně letící stroj. A světe div, se, je to stále jedno a to samé letadlo, které ještě včera pilot řídil a dnes jej jako strojník pouze poctivě dvěma prstíčky hlídá..

Dva prstíčky ve dvojce…
O tom přístrojové lítání je. Pilot drží berany či knipl pevně v dlaních, strojník ukazuje beranům na prstech dvojku, se kterou je nenápadně podepírá v okamžiku, kdy je potřeba malinkaté, malicherné změny náklonu.

Chronometr po 15cti sekundách ……..!!Když už pilot zatáčku jakž takž zvládá, udělá se mu to zase o kousek těžší. Zapnou se hodinky a pilot se musí pokusit jemnými doteky a korekcemi řízení udělat zatáčku o 360 stupňů za rovné dvě minuty. Za třicet sekund 90 stupňů, za minutu 180, atd… A to je sakra pomalé zatáčení:)

Sumasumárum
Narodil se pilot – strojník…… :) Tedy člověk, který pochopil, vyzkoušel si a ověřil si, že létání podle přístrojů není záležitostí pilotování letadla, ale jen a pouze záležitostí korigování aktuálního stavu letícího stroje na základě předem daných požadavků a podmínek.

Závěrečná zpráva o letecké nehodě letounu Cessna C 172S

July 21st, 2014

Vydání závěrečné zprávy

Dne 21.července 2014 byla zveřejněna Závěrečná zpráva o letecké nehodě letounu Cessna C 172S, ke které došlo dne 31.října 2013 v prostoru LKRO. Závěrečná zpráva je zveřejněna v části “Zprávy o LN a Incidentech”.

http://www.uzpln.cz/pdf/incident_PR365jGz.pdf