Strategie rozvoje českého letectví na dalších 20 let

December 30th, 2011

Rozklad strategie MLČR více info

Hlasité volání Globální kampaň na podporu Zejdových více info

AirCadtes exchange více info

“Vychováváme lidi pro světové letectví” více info

“Ti, kdo ignorují historii, jsou odsouzeni k tomu, aby si ji brzy zopakovali.” více info

Nabízíme: Letenky na Seznamovací let více info

Letenky na Seznamovací let zdarma pro letecké modeláře od 14 do 17 let více info

Aeroklubákem na zkoušku
Staňte se aeroklubákm na jeden den a poznejte aeroklub více info

http://aeronoviny.cz/images/hana_1a.jpg

Figura B – Malá maturita do IFR světa! K čemu bouda nebo brýle?

July 30th, 2014

Vše, co se pilot doposud naučil v opakovacím létání a následně v průběhu cvičení S1-S4, musí předvést v úloze B

Úloha B
V podstatě navigační plánek, který znají všichni navigátoři. Jak je vidět z obrázku níže, je to v podstatě zopakování všech předešlých cvičení a zároveň jakési interní přezkoušení pilota. Tuto úlohu většinou letí vedoucí instruktor školy aby viděl, jak si vedou jemu podřízení instruktoři ve výcviku svých žáčků. Pakliže to pilotovi moc nejde, dělá ostudu nejen sám sobě, ale také svým instruktorům :)

Má se pilot zavřít pod boudu?
Pokud čtenář očekává, že již chvíle brýlí či boudy nadešla, není tomu tak! Figura B ukáže, jak se pilot dokáže vypořádat s požadovanou precizitou a jak dokáže odvést letecko-hodinářskou práci. Ve figuře B se z kokpitu definitivně stává letící kancelář, ze které se pilot nemá čas dívat ven. Přesné uvedená zatáček, přesný čas výletu z nich do přesného kurzu, precizní provedení klesání a stoupání, precizní, rychlé, přesné a správné změny rychlostí. To je práce až nad hlavu! Hlava sklopená, oči zabodnuté chvilku do plánku, chvilku skenující přístroje. Nezbývá ani sekunda na to aby se pilot podíval ven! Ono není ani na co se dívat, vnější reference jsou v tomto případě naprosto k ničemu. Ba naopak, začít přemýšlet kde to vlastně jsem a kam to vůbec letím ve srovnání s tím co je pode mnou a na horizontu, vede jen ke ztrátě koncentrace a tím pádem ke ztrátě orientace v plánku. Má tedy cenu zavírat pilota pod boudu, nebo mu nasazovat brýle, když se stejně nedívá ven? nemá, nemá to smysl..

Sumasumárum
Jak je vidět z výše uvedeného, pilot dospěje k vnitříní práci v kokpitu naprosto přirozenou cestou, Není třeba jej zavírat pod boudu nebo mu nasazovat IFR brýle a trápit ho..

http://aeronoviny.cz/images/figura-bravo.gif

Čmelda došetřen

July 29th, 2014

Vydání závěrečné zprávy

Dne 29.července 2014 byla zveřejněna Závěrečná zpráva o letecké nehodě letounu Z-37A, ke které došlo dne 9.května 2014 v prostoru 0,8 km jižně obce Chvalkovice. Závěrečná zpráva je zveřejněna v části “Zprávy o LN a Incidentech”.

http://www.uzpln.cz/pdf/incident_wJBtT253.pdf

Výborně!! IR výcvik i na Aerowebu!

July 28th, 2014

Redakce Aerowebu sice nesehnala někoho s mnohaletými zkušenostmi, tak se psaní o cestě do světa létání za podmínek IFR pustil alespoň čerstvý majitel IR kvalifikace. http://www.aeroweb.cz/clanek.asp?ID=4257&kategorie=3 Seriál bude mít sice jen čtyři díly, ale lepší něco než nic!!

V budoucnosti starý instruktor? Zadaří se? Pevně věříme, že Aeroweb najde někoho ze starých instruktorů – kapitánů, třeba jako pan Jurek, kteří napíší seriál ze svého pohledu.

Sumasumárum
Dobré! To tu chybí, to je pole nepopsaní a neorané:) Jen tak dále!

Svazarmovské mlčení jehňátek…

July 28th, 2014

Svazarmovci mají smrťák na soutěži. Mlčí a klopí uši. Zato na leteckých forech se živě spekuluje o o příčinách tragédie. Najevo vycházejí velice zajímavé informace. Zatím jen pozorně nasloucháme a publikujeme jak jsme nakoupili.

hele tak ten Ryčl byl vlastně jedním z donátorů toho, proč nechali Dodala žít – v reálu dění v letectví ovlivňovala tato skvadra…. dosadili se do funkcí a za to že nechali Dodala tam kde byl, měli volné pole působnosti a přihlíželi jeho svinstvům… Takoví hned po Dodalovi druhočinitelé morálního a materiálního úpadku v českém letectví… o napojení na politiky nemluvě, jak tyto reklamky fungují víme…

http://www.sorganizace.cz/c/26497212-unity-mobile-as

ať se na mě nikdo nezlobí, ale Mezera svým truchlivým projevem na tlamoknize a obzvláště pak informací o přistání na Ruzyni na benzínové páry Ryčlovi zrovna nepomohl. Teď se na něj bude nazírat jako na pilota, který riskoval!


prostě neuměl lítat! Někdo mu něco odpustil! To je zářný příklad, jak se na letištích milionářům odpouští a dávají se jim kvalifikace, které chudák nedostane. Když někdo přijede na hodinu létání s poršákem, přistupuje se k němu úplně jinak, než když přijede s otlučenou feldou!

Sumasumárum
Jak uvedeno výše, nekomentujeme. Nicméně poslední příspěvek ukazuje, že v českém letectví věci fungují stylem “za peníze dům v Praze, ve Vídni dva”.. To je známka nevyspělé letecké komumity! Namísto toho, aby se na tyto lidi dávalo pozor, protože tito “úspěšní” mají přebujelé ego a myslí si, že pro ně zákony přírody, potažmo aerodynamiky neplatí stejně, jako občanský zákoník, tak se jim, k létání nepřipraveným, stále dává zelená.. Viz příklad se známým sochařem, který v Ramertově škole v Benešově vyhodnotil měkké řízení z důvodu malé rychlosti jako nefunkční a z letadla raději vyskočil! K tématu se jistě vrátíme ….

Zkouškové limity a profesionální level

July 27th, 2014

Dobrý den,
asi záměrně jste se vyhnuli přesnému časovému údaji kruhové kontroly přístrojů. Dělal jsem nějaké pokusy na simulátoru a vychází mi že je potřeba přístroje projet tak asi 4x za minutu. Jak to tedy je?

Tolik dotaz čtenáře. U záměrného neuvedení časového údaje ale zůstaneme, protože věci se mají ještě trochu jinak.

Minimální zkoušková úroveň
Zůstaneme li v rovině výcviku, pilot musí být za IR výcvik připraven tak, aby přezkušujícímu předvedl minimální potřebnou úroveň svých schopností řídit let za IFR. Tyto limity jsou poměrně vysoké, je to plus mínus 100 FT na výšce a plus mínus deset knotů na rychlosti. Jinými slovy, pilotovi je prominuta pumpáž mezi hodnotami v určitém rozsahu o kterém se předpokládá, že je v následující praxi eliminuje.

Začátečník kontra profesionál
K pochopení věci je potřeba ukázat rozdíl mezi klidným a vylétaným profesionálem a vystresovaným začátečníkem. Dá se říci, že oba kontrolují přístroje stejnou frekvencí tak, jak jim to situace dovolí. Dejme tomu, že použijeme frekvenci 4x za minutu jak píče čtenář. Začátečník jednak zpozoruje výchylku až když má větší hodnotu a následně se snaží o takovou opravu, která zajistí srovnání hodnoty do požadované polohy do další kruhové kontroly. Oproti tomu profesionál zpozoruje odchylku mnohem rychleji a navíc ne na daném přístroji, ale přímo ha UH. Na odpovídajícím přístroji si pak jen přečte “o kolik uhlo” :) Následná reakce je velice jemnou korekcí ovladače s cílem nežádoucí odchylku eliminovat – avšak pozor, ne za jednu, nebo do příští kruhové kontroly, ale třeba klidně až tři nebo čtyři kontroly. Základní podmínkou je, že si pilot musí pamatovat co stalo, kam a k jaké výchylce došlo a udržovat v paměti předchozí stav aby jej mohl porovnat s aktuálním stavem při další kontrole a mohl tak vyhodnotit, zda probíhá změna k požadované hodnotě. Vylétanému pilotovi se běžně podaří, že udělá tak malou změnu ovladačů, že nastane setrvalý stav. Na tom je tedy vidět, kam až musí pilot ve svém výcviku dojít, aby dokázal na palubě odvádět takovouto do slova a do písmene nastavovací hodinářskou práci :)

V turbulenci je to pohodlné..
V oleji se chyby pokud je dobře vyváženo jednak nevyskytují a druhak snadno opravují. V turbulenci je oprava chyb jemnou korekcí, který trvá několik kruhů kontrol, velice pohodlná. Pilot předem ví, že se stav indikátorů vrací k požadovaným hodnotám a že stav je zároveň prevence, že v případě dalšího “kopance” turbulence buď dojde k urychlení nápravy, nebo probíhající opravný proces sám zvládne další nežádoucí výchylku automaticky :)

Sumasumárum
Jak je z výše uvedeného vidět, žádný čas kruhových kontrol není. Vždy záleží na aktuální situaci ve který pilot strojník dolaďuje nachází. Každá situace je jiná a proto vyžaduje trošku jinou frekvenci sledování přístrojů. Strojníci ve velkých letadlech to mají jednoduché, jaký režim nastaví, takový stoj drží i kdyby trakaře padaly:) V menších ručně řízených strojích je to pak samozřejmě o leteckém umění, které plyne z vylétanosti.. Praxe dělá mistra…

Československé a české hydroplány

July 26th, 2014

Dovoluji si letecké komunitě nabídnout novou publikaci – Československé a české hydroplány.

Uvedená kniha popisuje na 384 stranách historii československých a následně českých plovákových letadel, létajících člunů a vírníku vybaveného plováky. Zaznamenány jsou i zahraniční stroje všech těchto kategorií, včetně vrtulníků s plováky, používané nebo vyrobené na našem území. Opomenuta nezůstala ani československá a česká vodní letadla používaná v zahraničí a rovněž návštěvy zahraničních vodních letadel na území Československa a později České republiky. Celkem 9 samostatných kapitol doprovází 392 černobílých a 71 barevných fotografií a dalších obrázků. Hlavní kapitoly doplňuje 9 barevných bokorysů.

Autoři jednotlivých kapitol: Marcel Kareš, Ing. Pavel Kučera, Ing. Pavel Marjánek a Šime Oštrić. Tvůrci barevných bokorysů: Petr Kolmann a Ing. Josef Studený.

Publikace má rozměry 175×250 mm, tvrdé desky, šitou vazbu a je vytištěna na kvalitním lesklém křídovém papíře.

Děkuji za Vaši pozornost a přeji pohodové letní dny.

S úctou a pozdravem, Marcel Kareš.

Podívat se, přečíst a správně reagovat Aneb kombajn v ULZetu

July 26th, 2014

Tady máme velký problém nejen u lidí ve výcviku, ale i mezi zkušenými piloty. Podívat se na přístroj je jedna věc, uvědomit si co ukazuje, je druhá věc a vyhodnotit a správně reagovat je věc třetí. Jinými slovy, podívat se na přístroj, ještě neznamená informaci skutečně přijmout a přijatí informace ještě neznamená, že pilot na ni zareaguje správně.

Kombajn v ULZ – dokonalá ukázka
Není lepšího stroje, než zkušební pult v ULZ, kam si lékaři posadí pilota a následně mu rozsvěcují různě barevná světélka, nebo pouštějí různé zvuky. Předem proškolený pilot musí na každý signál reagovat jinou reakcí. Nakonec se spočítá počet správných reakcí a vyhodnotí se úspěšnost.

Vyspalost, klid, pohoda, relax…
Ten, kdo je vyspalý, v klidu a v pohodě, podává mnohem vyšší výkony než ten, který vstával na cestu do ULZ ve tři ráno nad druhém konci republiky. To samé platí o reálném létání ať již ve výcviku, nebo později v zaměstnání.

Sumasumárum
“Podívám se na vypínač, hlásím kolegovy zapnuto a on zůstal vypnutý.” Kolikráte jsme takové přiznání slyšeli? Kolikráte jsme o takové věci četli v zprávách z UZPLN? Častokráte opakované-drilované úkony, únava, a stres způsobují chyby. Bohu žel, často s fatálními následky.. Pozor na to!!
.

Trápení s UH na S2-S4 Pulzace, akorát, předvídání a plánování

July 26th, 2014

Máme to v kostce, UH máme osahaný, můžeme přikročit k úloze S2-S4
S2 – klesavá nebo stoupavá spirála vždy se změnou směru toření dole
S3 – to samé se změnou smyslu točení nahoře
S4 – to samé se změnou smyslu točení nahoře i dole.
A to všechno opět 300 200 100 fítů. Jinými slovy, stoupání a klesání ve spirálách do nekonečna.

Začíná to pulzací
Pilot musí pilovat tato cvičení tak dlouho, dokud to jak se říká nemá skutečně v ruce a v krvi:) Počáteční hrubé zásahy do ovladači ve snaze rychle a hned opravit chyby, vedou k dalším chybám v opačném směru. Stálým opakováním těchto cvičení pilot postupně přichází jak na to. Někdo dříve, někdo později, avšak každý jednou dojde do bodu, kdy mu přístroje sedí jako přibité. A z této pozice už je jen krůček k predikci a prodlužování periody opakovaní kruhové kontroly přístrojů. Čím více pilot cvičí, tím je předvídavější a jeho let je přesnější.

Jak je dlouhá perioda kruhové kontroly přístrojů?
Jak často mám přístroj kontrolovat? To je velmi častá otázka začínajících IR pilotů. Většina z nich má představu, že je to nekonečný kolotoč. Není to tak a nemůže to tak být hned z několika důvodů. V první řadě se člověk při nepřetržité kontrole rychle unaví. V druhé řadě, není to reálné, protože na palubě máme spoustu jiné práce – musíme komunikovat, navigovat, ladit rádia dívat se do poznámek a map atd atd..

Sumasumárum
S2-S4 cvičení udělají z pilota skutečného mistra v ovládání stroje. naučí jej předvídavosti, k ohledu na setrvačnost stroje, směr a sílu větru a neposlední řadě pilota také opustí poslední zbytky pokušení uvěřit falešným iluzím o náklonu stroje a jeho rychlosti.

Cross check? Už dávno ne! Circle check!

July 25th, 2014

Kam jsme došli v našem seriálu? Máme pilota, který nám stoupá a klesá plynem, pamatuje si tlaky plynové přípusti ve stoupání, horizontu i v klesání, rychlost ovládá zásadně výškovkou, nebo raději přetrimováním stroje, zatáčky točí přesně na časovou sekundu a na stupeň přesně a ještě v nich staří dovážit:) V podstatě je to šikovný chlapec, který ani ty berany v éru už ani nepotřebuje:))

Je čas na umělý horizont?
Rychloměr, variometr, výškoměr, sklonoměr, tlakoměr přípusti, kompas a palubní hodiny. Tyto všechny přístroje již pilot zvládl, blížíme se k limitu deseti hodin základů. Pilot zdá se býti připraven na budíky:) Tím základním v přístrojovém létání je umělý horizont.

A kde je ten cross check?
Bylo za našich dědů a otců, že je instruktoři posadili před UH a nutili je podle UH dohánět ostatní přístroje na požadované hodnoty. Jak jsem si již řekli v předchozím článku, tato stará metoda vedla k rychlému psychickému vyčerpání a následné nevolnosti pilota. Cross check už tedy dávno není, dnes tu podle moderních metod výuky máme krásný circle chcec po celé palubní desce letounu.

UH a ty ostatní strojky na palubě
Kdo má IR teorii, moc dobře ví, jak to uvnitř UH funguje. Kdo ji nemá, může si vygůglovat stovku obrázků se řezy umělého horizontu a popisy jeho funkce. Základním a nejpodstatnějším rozdílem mezi UH a ostatními přístroji na palubě, je jeho rychlost. UH má díky své konstrukci nulové zpoždění a ukazuje ihned stoprocentně pravdivé údaje o poloze stroje vůči horizontu. Ostatní přístroje fungují klasicky, tedy po získání údaje snímačem tento údaj vyhodnotí a ukáží pilotovi jeho hodnotu. A to vyhodnocení nějakou chvíli trvá, každý přístroj má jiné zpoždění. Nejhůře na tom variometr, který než si vzpomene že má ukázat klesání, již zase stoupáme:)

UH je všechno a všechno je UH
Z údajů na UH lehce zkušený pilot dovodí, co se dočte na ostatních přístrojích. A naopak, pozorováním ostatních přístrojů lze dovodit, co asi tak ukazuje UH. Tedy platí, že co najdeme na přístrojích, již dávno indikuje UH a co najdeme na UH za nějaký okamžik najdeme i na přístrojích.

Predikce!!!
Očekávání na přístrojích, očekávání na rádiu, očekávání celkové situace. Tomuto tématu se ještě budeme rozsáhleji věnovat, protože právě pilotova schopnost predikce je arkánou přístrojového létání. Ne nadarmo se říká, že pilot, kterého při přístrojovém letu něco překvapilo a nebyl na to připraven, je špatným pilotem..

Sumasumárum
Obrázek ukazuje historii výuky IR. Bylo a bývávalo…….

http://www.americanflyers.net/aviationlibrary/instrument_flying_handbook/images/Chapters%201%20to%207_img_139.jpg

Tunelové vidění v kokpitu letounu

July 24th, 2014

Ztráta periferního vidění při zachování vidění centrálního, postižený může číst, ale má problémy v orientaci s následným zvýšeným rizikem úrazu (vč. smrtelných úrazů v dopravě). Je charakteristickým projevem retinitis pigmentosa, objevuje se dále u glaukomu, poruch prokrvení mozku (vč. aury při začínajícím záchvatu migrény nebo při extrémní fyzické námaze), při kataraktě, intoxikacích aj. Kromě těchto organických příčin může být projevem konverzních poruch (dř. označovaných jako hysterické nebo hysteriformní), k rozlišení se užívá vyšetření perimetru v různé vzdálenosti od oka: u organických příčin se zorné pole se vzdáleností rozšiřuje, zatímco u funkčních poruch zůstává stejné nebo se zužuje. Syn.: tunelový visus, tubulární vidění
Tolik oficiální popis situace, jakých najdete na netu desítky. Zcela však chybí vysvětlení příčin tohoto jevu.

Tunelové viděni je následek stresu – rychle vyčerpaných psychických sil !
Není snad pro lékaře lepšího prostředí, než právě kokpit letadla, kde mohou tunelové vidění zkoumat. Co se vlastně děje? Je li člověk hozen do lidově řešeno do vody, tedy zavřen pod boudu a nucen bez jakýchkoliv předchozích zkušeností sledovat hned několik přístrojů, je to náraz na psychiku. A tento náraz se násobí, pokud je stejný člověk, pilot, nucen na tyto přístroje reagovat a provádět patřičné zásahy do řízení právě na základě informací vyčtených z přístrojů. V takové situaci dojde i u těch psychicky nejsilnějších lidí k velmi rychlému vybité zásoby psychických sil. Jinými slovy, člověk, který byl vystaven velice intenzivnímu stresu. po krátké chvíli ztrácí pojem o svém okolí, vidí sice před sebou přístroje jakoby v úzkém tunelu, ale není schopen číst jejich )daje a už vůbec ne, na ně nějak reagovat.

Pohled instruktora na tupce :)
Lepší přirovnání na člověka tupě a bez pohybu zírajícího do přístrojů asi neexistuje :)) Psychicky vyčerpaný člověk sedí strnule, nereaguje na žádné podněty, často ani na hlasové podněty v interkomu. Do takového člověk je potřeba řádně dloubnouti, aby se ze situace probral dříve, než se mu udělá špatně od žaludku.

Další pokračování nemá cenu, nazdar zítra!
Pokud taková situace nastane, není co řešit, instruktor přebírá řízení a letí se domů. Na rekuperaci psychických sil je potřeba spánku. Pilot se musí jednoduše dobře vyspat a druhý den se může jít na věc znovu. Pomaleji, více v klidu, modernějšími a méně stresujícími metodami..

Sumasumárum
S tímto fenoménem se setkávali instruktoři hlavně v minulosti. Dnešní výcvikové osnovy jsou stavěny záměrně tak, aby v průběhu výcviku k tunelovému vidění nedocházelo.