A e r o n o v i n y Pavel Mácha

V aerokolubech od rozhodnutí poslední Konference AeČR panují dohady o správné odpovědi na otázkou co s tím šrotem, co bude přepsán na jejich MAK vůbec udělají.

Věc je potřeba řádně rozebrat ze všech stran, pojďme na to. Hlavní otázka je zvýrazněna hned v úvodu a o to tady dodalově administrativě také v podstatě hlavně jde. Jak jsme již napsali v článku před několika dny v komentáři: Nevěříme, že STB Dodal a spol troufnou na jaře spustit provoz letky AeČR. První nehoda, by znamenala skutečnou mediální show za bezpečnost provozu a žádost o odebrání provozního povolení AeČR na všechny světové strany. Jak je vidět, estébák si tuto situaci jasně uvědomuje, seznam lidí kteří budou problém řešit byl vyvěšen ze dne na den – jaká to nevídaná rychlost, když donedávna mu stačilo ke zveřejnění důležité zprávy z jednání i několik měsíců.

Svazarmovcům tedy hoří doslova koudel za tlustými zadky za každou cenu se snaží mít letadla přepsaná na někoho jiného do začátku sezony a tím pádem se vyhnout vskutku horké zodpovědnosti za jejich provoz v budoucí sezoně.

Jaké jsou varianty probírané v barech MAKů?

1) Vykašlat se jim na jejich staré šroty, ať si za ně nesou zodpovědnost dále a nám platí nájem za pronájem stání v hangáru. Když je neprodají, ať je třeba sešrotují.
Ano, tato varianta by byla pro celé české letectví vůbec nejrozumnější variantou! 20 let půjčovaná letadla jsou na tom v reálu mnohem hůře, než sto let soukromníkem vlastněné kašparovo letadlo:) Ruku na srdce pánové, kdo z Vás se k erárnímu a vlastně ničímu, choval jak k “našemu” aeroklubovému, nebo dokonce k mému vlastnímu? A o tom to je a podle toho také společné a zároveň ničí stoje vypadají.

2) Když dávají, brát, darovanému koni na zuby nekoukat. V žádném případě neriskovat, stroj neprovozovat, ale obratem prodat prvnímu kupci, který projeví zájem. Utržené peníze pak přiložit k dalším a koupit moderní stroj odpovídající aktuální době a aktuálním požadavkům MAKu.

Ano, to je také rozumné řešení. Aby MAK mohl letadlo bezpečně používat, je potřebné do stroje investovat spoustu peněz a nejen to, co je potřeba z hlediska legislativy ve smyslu jen aby to bylo. Velká investice do starého stroje se nevyplatí, MAKy na ní v této době stejně nemají, nikdy by se jim nevrátila. Na rozdíl od MAKů, si soukromník může takovou investici dovolit a při vědomí, odkud letadlo pochází a kým bylo 20 let provozováno-rabováno, ve svém vlastním zájmu tak jistě rád udělá.

Sumasumárum: Ano, od těch strojů rozhodně ruce dál a opatrně s nimi! V žádném případě si stroj nevezměte do MAKu s tím, že jej budete dlouhodobě provozovat. Je to obrovský risk nejen pro Váš MAK, ale i pro celé české letectví. Jak stojí v úvodu, tyto stroje již měly být dávno sešrotovány..

Ve svých jednasedmdesáti letech se podruhé narodil Karel Ertl z Břeclavi. V neděli 31. října se pět minut před půl devátou ranní zřítil se svým větroněm na střechu koupaliště v Jeseníku.

Pokračování:
http://www.denik.cz/regiony/letani-se-nevzdam-rika-pilot-po-20101101.html

“Primář” Kuma nám trochu zamotal pořadí, ale nakonec se nám jeho story výborně hodilo do krámu. O jeho průběhu budeme nadále informovat. Preventivní opatření vůči post-svazarmovským funkcionářům máme hotové, rychlokvašky strojníky, kteří se nezapomněli do kauzy s Kumou připlést, máme také vyřešené.

Strojníci se opět skutečně předvedli, zase jsme se po čase měli možnost přesvědčit, jak září ega, když zavelí touha být uznáván za nic a pro nic. U nafoukaného dušínuje už si všichni dávno zvykli a jeho litanie nikdo ani nečte, ačkoliv on sám by nejraději o všem diskutoval a uváděl věci na pravou míru. No jo, ale dát od gympláka uvést na pravou míru věci letecké, to bychom v tom letectví dopadli jak sedláci u Chlumce

Kdo však překvapil nejvíce, je Radimm, který v rámci osobního samo-ego-show neváhá v letecké žumpě u Masníka vymáchat dokonce i svoji vlastní manželku a celému foru barvitě povyprávět, jaký svojí ženě dává kouř v letadle, když ji přezkušuje v nezvyklých polohách, jak je jeho manželka hrozně tupá a jak rychle zapomíná..

V redakci Aeronovin se všechny kolegyně shodly, že kdyby tohle udělal jejich přítel nebo manžel, místo lásky by doma večer dostal po kulečníku válečkem na nudle a musel by spát se psem v boudě

Vrátíme se kauze “primáře” Kumy, jako ukázkové akci s cílem ukázat, jak dopadne každý, kdo bude v českém letectví někoho pomlouvat, nebo ještě hůře někomu jakýmkoliv způsobem vyhrožovat. Strategický cíl “Odstranit Bajzíkův smrad” tu nemáme z legrace. Takovéto věci do letectví nepatří, takovéto věci se nesmí dít! Nejen že to je nezákonné, ale také je to v příkrém rozporu s bezpečnostní strategií EASA.

Pokud Vás někdo v mailu nebo na diskuzi napadne, křivě Vás obviní, nebo Vám jakýmkoliv způsobem vyhrožuje, neváhejte kontaktovat redakci Aeronovin. V akci “Kuma” bylo jasně předvedeno, že náš investigativní tým funguje dokonale, že jsme schopni během několika málo hodin dohledat veškeré detaily o člověku, který takovéto prasečiny v českém letectví provozuje. Jak stojí výše, odstranění bajzíkova smradu je naším strategickým cílem a proto naším cílem je i Vaše bezpečnost. Čím dříve nás na člověka, který by takové věci v českém letectví rád praktikoval upozorníte, tím lépe a tím méně škody takový člověk stačí napáchat. Pokud něco takového zjistíte, neváhejte a pište!! Včasný investigativní zásah a prevence, je mnohem účinnější, než se s někým natahovat přes policii a soudy..

Jinak určitě souhlasím s tím, že zavést pravidelné přezkušování (ne jenom typické jarní školení, kde jeden diktuje a všichni píšou odpovědi do testu) by malému létání hodně pomohlo. U nás jsme to zavedli a zvlášť pokud člověk lítá třeba šest různých typů, má potom problém vzpomenout si, kde se vlastně v tom, kterém letadle spouští třeba hasičák.

Velký příspěvek v bezpečnosti, bych pak viděl v checklistech. V Čechách se mi hodně lidí směje, když si do Meťáka beru checklist, ale zase, pokud člověk střídá víc typů, je k průšvihu strašně blízko. Ve státech jsem zažil checklisty, všude od Piper Cubu po Dakotu. V našich luzích a hájích je za “frajera” bohužel ještě často považován ten, kdo skočí do letadla a prostě letí. Vyprávět by mohl třeba pan Pouba, když mu nějakej exot před mnoha a mnoha lety tvrdil, že malou pajdu normálně lítá (aniž by v ní kdy vůbec seděl) a pak se v tom málem zabil. Když po tom s velkým štěstím ve zdraví přistál, byl v klubu svých vyznavačů veleben jako “skvělý” pilot.

Okopírováno z flightsimu. Kolikrát za rok si přečteme takovouto výživnou střelbu do vlastních řad? Jak je možně, že tento fenomén “skoč do stroje, udělej blaníkovský úkony ať sedíš v čemkoliv a leť” přežívá ještě dvacet let po revoluci? Je přeci známo, že svoje checklisty mají i modeláři. Ano, i složitější model je potřeba na let připravit podle seznamu úkonů-kroků které je potřeba prověřit. Ono zapomenutý nezapnutý konektor serva nebo teplotního čidla u modelu s proudovým motorem, kde jen motor stojí několik tisíc dolarů, vyjde v případě opomenutí a následné havárie docela draho.. Do “velkého modelu” pak člověk usedá sám a riskuje nejen svůj život, ale i životy lidí na palubě..

Susmasumárum: Ano, souhlas, velice odvážný a správný příspěvek! na západě je zcela běžné, že checklist je v každém, skutečně v každém letadle. Když to není knížečka, je nalepen třeba na palubce. Každý pilot má zažitý zvyk hledat check list po nastoupení do letadla zcela automaticky. Pro člověka, který přijede létat z ČR třeba do USA, je skutečnost, že se checklist nachází na palubě každého letadla, velice příjemným zjištěním, na které se velice rychle zvyká a člověk je si pak v okamžiku vzletu jist, že na nic nezapomněl, vše má pozapínáno jak má být a že veškeré ukazatele jsou v limitech. To se to pak jinak létá…

Otázka zní: Existuje síla, která by jednoduše nařídila “Checklist v každém českém letadle?” Byl by to bezesporu velice výživný krok k bezpečnosti létání ve FIR Praha.

Podle mně je to sice o výcviku, ale zejména a v první řadě o osobní zodpovědnosti každého pilota a jeho schopnosti se samovzdělávat a využít pravidelné přezkoušení k procvičení kritických situaci, ne jen obnovení licence.

Tuto reakci na flightsimu z klávesnice rychlokvašky strojníka – dále RS. Opět do nebe volající nesmysl. RS jaksi opomíná, že umělec byl krátce po výcviku, takže neměl na nějaké samovzdělávání čas, možná ani touhu a náladu. To je první věc.

Druhou věcí je, jak mají RS vymyté mozky v umělém prostředí ve kterém jsou firmami cepovváni, stále kontrolováni a drženi na potřebných chodníčcích, ze kterých nesmějí uhnout. Jednou z těchto metod je i tlak na osobní zodpovědnost a samovzdělávání. Ano, ono se to snadno brnká u pilota aerolinek na tuto strunu, když mu jde o kariéru a dobrý plat. Ale sportovnímu pilotovi, kterému jde jen vyžití ve volném čase, zábavu a sport a který se urve z práce aby si mohl na letišti odpočinout, můžete o samovzdělávání a osobní zodpovědnosti vyprávět co chcete!

Jestliže tímto apelem donutíte u profesionálů dělat něco navíc 50% lidí, tak je to úspěch, zbytek stejně bude dělat jen to, co musí. Stejným apelem u sportovců přimějete k nějaké akci navíc tak maximálně jedno procento lidí a to Bůh ví jestli!

Spoléhat se u sportovních letců na něco, funguje v profesionálním světě a to ještě ne na 100%, je nesmysl. Ve sportovním světě pojem samovzdělávání a ponechání něčeho jako samo-dovyčvičit se později, je absolutním nesmyslem. Tohle si můžeme dovolit u aerolinek, kde RS usedá po několik dalších let na sedadlo druhého pilota a je nadále pod plnou kontrolou zkušeného kapitána, který ho praští přes ruce okamžitě, jakmile udělá něco špatně. Pilotní žák sportovec nebo PPL musí ze školy vyjít hotovým kapitánem, který je připraven řešit veškeré situace, které jej mohou potkat hned druhý den potom, co obdržel pilotní průkaz.. Tohle je zásadní rozdíl mezi výcvikem RS a jejich postupným několikaletým kontrolovaným uváděním do provozu a mezi ostatními piloty, kteří jsou hozeni do provozu, kde ze dne na den přebírají plnou zodpovědnost ze vše, co vyvedou, sebe, letadlo, ostatní účastníky provozu!

Doporučujeme pánům RS a především nicku Dušínůj, aby se na veřejnosti vyjadřovali jen k tomu, k čemu jsou vycvičeni na vůči běžnému leteckému provozu sterilních opičích dráhách a nemátli veřejnost ujetými a nesmyslnými závěry.

Sumsasumárum: V žádném případě nelze zaměňovat nebo srovnávat systém závádění nových pilotů do provozu v profesionálním prostředí se systémem v GA. V profesionálním prostředí padá zodpovědnost na hlavu pilota postupně po dobu několika let. V GA nějaká doba zavádění neexistuje, pilot přebírá plnou zodpovědnost ze vše co udělá, okamžikem převzetí a podepsání nového pilotního průkazu.

PS pro flightsim: Ano, náš Milánek skutečně Aeronoviny nečte, už to nemá zapotřebí. Zmizel totiž do Monaka i s jedním donedávna bohatým dětským fondem. Do roka a do dne v Aeronovinách očekáváme jasnou zprávu, ve které se dozvíme, že za krále Monaka byl právě inaugurován náš Milánek:) Heheeh