A e r o n o v i n y Pavel Mácha

Dobrý den,
velice pěkně napsané! Systém je Autoritou, Autorita Systémem – je to tak, jeden bez druhého nemohou existovat. Je li pro někoho Systém automaticky Autoritou, logicky se nesetká s Autoritou, která Systém prosazuje a chrání. Je to jako spojené nádoby.

Kdekoliv ve vyspělém zahraničí v obecné rovině VŠUDE A VE VŠEM platí, že lze při projednávání čehokoli ovlivnit řadu věcí osobními kontakty. Bohužel v česku je populární a médii živená nenávist k EU! Ujišťuji Vás, že i v orgánech EU, tedy jak Vy říkáte letecké Autority dosáhnete více, pokud budete mít hodně známých a mnoho osobních kontaktů, můžete tak věci urychlit, můžete získat informace, které Vás mírně zvýhodní. Nedosáhnete ale nezákonných výhod, nebo nelegálního jednání!

Úroveň jednání v EU je vysoká a ani zdaleka se nepropadá na úroveň českého banánistánu, kde lze přes známosti udělat naprosto vše, včetně odpuštění kriminálních činů, propuštění zločinců, zavření nevinných, vydírání stavebních firem ministrem, rozkradení státního rozpočtu, a lží v médiích které dvakrát po sobě přimějí zpitomělý národ volit bandu zlodějů a lumpů a ještě jim vysvětlí, že je to správné. V tuto chvíli je to tak, že v ČR je ultrapravicový režim, který si dělá naprosto co chce a v rámci EU se chová zcela idiotsky.

Média vytroubila zblblému národu, že například pád vlády během českého předsednictví byl negativně vnímán EU. Ujišťuji Vás, že tomu tak vůbec nebylo, ten proces EU vnímala jako důkaz ústavnosti (ostatně Belgie je předsednickou zemí a její problémy se sestavením vlády s tím nemají nic společného). Zato chování Klause před podpisem Lisabonu bylo důkazem NEÚSTAVNOSTI a celá Evropa z toho byla paf, což se ovšem v našich médiích nepsalo.

Podobně Topolánkův blábol v EP zděsil Evropu a Topolánek byl u nás vylíčen jako hrdina. To byla a je skutečná ostuda, stejně jako například to, že Fischer nepodpořil evropskou shodu o nutnosti regulace finančního trhu, stejně jako Nečasova poslední návštěva u Barrosa, kdy premiér země, která je a ještě dlouho bude čistým příjemcem peněz z EU volá po snížení evropského rozpočtu, to že ministrem obrany v evropské zemi je US lobbista a pravděpodobně agent cizí (neevropské) zpravodajské služby Vondra, to že premiér upřednostňuje v zakázce na Temelín (a intenzivně lobbuje) americký Westinghouse, přestože Evropská Areva je technicky mnohem dál a její podmínky jsou výrazně lepší a další a další věci.

Jestli je postavení ČR v EU oslabené, a to bezesporu je, tak je to jedině z toho důvodu, že se ODS dlouhodobě chová protievropsky, nesolidárně, nekorektně a hloupě. Zatímco ostatní země (a to včetně třeba Polska) z EU profitují, ze síly EU čerpají ochranu před globalizovanými ekonomikami a chápou, že jedině EURO je cestou k obraně miniaturních národních měn před dolarem, ČR se chová jako neloajální spratek a stav veřejných záležitostí v ČR je tak strašný, že jej nelze srovnávat naprosto s ničím v EU.

Omlouvám se, že jsem se poněkud rozohnil, ale to víte, aktuálně v tom pracuji, tak mě to trochu “bere” .

Nevěříte nadpisu? V následujících řádcích Vás lehce přesvědčím o opaku

Je to více než rok, kdy tento na tomto serveru vyšel článek s popisem systému letectví na Zemi. Systém jako celek se moc nezměnil, ale zato se podstatně změnila jeho část pokrývají území ČR. Video si připomeneme zde:

Fakta o Systému na Zemi:
Věk 66 let.
S nadsázkou lze říci, že vznikl podpisem první ICAO dohody v Chicagu. Od této chvíle uplynulo mnoho let a ICAO dohoda se stala základem Autority. Tedy Autority organizační, s cílem sjednotit veškeré postupy v globálním letectví.

One of the main objectives of ICAO is to develop principles and technique for international aviation.

Je jedno, na jaké úrovni se který úřad nachází, budeme jej nadále nazývat Autoritou. Náš UCL je tedy nedílnou součástí Autority, která má na starosti všechny subjekty a objekty v České republice. Ještě jinak řečeno, všichni bez rozdílu, jsme součástí jednoho sytému, který se Bohu žel vyvíjel za cenu největší, oběti na životech pilotů, pasažérů a občas i nic netušících lidí, kterým trosky letadel spadly na jejich domy. Je to tvrdé, ale je to tak.

Autorita řídíci letectví na Zemi je demokratická!
Autorita není fašismus ani komunismus. Je samoopravná na základě feedbacku – zpětných reakcí přicházejících od vyšetřovatelů nehod, zákonodárců, výrobců letecké techniky, ale i od nejběžnějších uživatelů jako jsou piloti či cestující. Každý, kdo do systému vstoupí, má právo Autoritu kontaktovat a zasahovat do jejího dění ve svém vlastním jazyce. Autorita se neustále vyvíjí a poctivě drží krok s dobou a nejnovějšími technologiemi.

České úřady jsou nedílnou součástí-orgánem globální Autority Autorita je SYSTÉM v němž pracují LIDÉ, pokud možno, v systému samém vzdělaní a zkušení. Pokud mám nějaký problém, musím nejdříve opatrně a citlivě posoudit, zda mám problém se systémem samým (má špatnou reguli) nebo jen s úředníkem v systému, který si svou práci vysvětluje po svém. Pokud mám se zaměstnancem, stěžuji si řediteli úřadu. Pokud se systémem, stěžuji si buď řediteli, nebo raději zakladateli úřadu. Jak známo, ve většině případů je problém v lidech. To platí na zemi i ve vzduchu stejně: Podíl lidského faktoru činí 80%. Kdyby v systému fungovaly stroje, měli bychom o 80% problémů méně. Stoje nedělají chyby, nejednají autokraticky, nedohadují se, nenadržují, neberou úplatky, nepotápějí konkurenci, nemají kamarády, nepijou rum, nekouří ameriky

Latecká Autorita na Zemi vykazuje nejlepší výkony a nejvyšší bezpečnost ze všech známých způsobů dopravy.
A jsme u jádra věci. Většina z Vás čtenářů letí alespoň jednou ročně na dovolenou, pro jiné je nastupování do letadla denním chlebem. Otázky zní:
- Když si kupujete letenku, věříte, že Autorita zajistila, že firma neprodá více letenek než je možné a že se v letadle nebude nacházet někdo, kdo má do něj z jakéhokoliv důvodu vstup zakázán?
- Po zakoupení letenky jedete na letiště kde věříte, Autorita zajistila, že v průběhu odbavení zaměstnanci zkontrolovali zavazadlo každému tak poctivě, že v něm není žádný předmět ze seznamu předmětů vyloučených z přepravy?
- Po nástupu do letadla věříte, že Autorita zajistila správný výcvik posádky, dokonalou údržbu letadla, správné plnění letadla atd atd??
- Po startu věříte, že Autorita zajistila, že všechny pozemní systémy budou fungovat na 100% do chvíle, než Vaše letadlo přistane?

Chováte se tak? Ano? Tak proč potom věříte “kecům” některých “zasvěcených”, kteří Autoritu haní, podezřívají ji z buzerace, nadržování, potlačování národní identity a Bůh ví, z čeho všeho ještě?

Sumasumárum: Autorita z videa je na Zemi skoro 70 let. Je tu, funguje jak funguje a největším problémem je v ní ten, pro koho ji Bůh stvořil – sám člověk..

Jinak řečeno, všichni, kdo nějakým způsobem v letectví fungujeme, ať už je to v jakékoliv roli, podléháme jedné a té samé Autoritě. Tuto Autoritu nutně potřebujeme k tomu, aby nás udržela v takových mezích, které zajišťují co největší míru funkčnosti a spolehlivosti Systému jako celku a pro všechny jeho uživatele. Samozřejmě, čím je celek spolehlivější, tím je také bezpečnější. O tom jistě nikdo nepochybuje.

Co z toho plyne? Úředníka správně fungujícího Systému potřebujeme všichni. Potřebujeme úředníka, který nás do systému bezpečně dostane, v případe potřeby nás upozorní, kde co děláme špatně a když neuposlechneme, nesmíme se divit, že nás potrestá v zájmu ochrany ostatních uživatelů Systému potom, co vidí, že žádná osvěta ani domluva nepomáhá..

Kdo v této chvíli nesouhlasí, ať si přečte celý článek znovu! Zkoumejte Systém, studujte jej! Věřte, že pokud jej dobře a do hloubky pochopíte, budete v něm spokojení, bude Vám přinášet jistotu a dokážete v něm zcela legálně provádět kouzelné věci!

Ještě nevěříte? Pak se podívejte ještě na jedno video. I z tohoto maminčinho mazánka jednou autorita udělá pilota Nemějte obavy

Názor:
Chtělo by to dát dohromady pár skutečných leteckých osobností a pár organizačně schopnejch lidí a pak hlavně program. Je otázkou, jestli najdeme zejména první a druhou položku. Program je jasnej, musí se makat, nekecat. Pakliže nenajdeme lidi pro bod 1 a 2 pak to musíme vzít sami . A pak musíme vymyslet, jak se izolovat od český letecký blbosti a nenávisti. O tom bych mohl přednášet na oxfordu:-)

Jak uvedeno v článku níže, ideál by byla asociace svazů, avšak zkušenosti s některými lidmi vyžadují opatrnost. Zkušenosti ukazují, že když nebude držet asociaci plnou svazů direkcí shora armáda, bude to fungovat jen zpočátku a pak kola systému kdesi zaseknou. Lépe řečeno zaseknou na někom, kdo začne tvrdit, že by systém bez něho nefungoval.

Nezávislý svaz, tedy přímá asociace jednotlivců se stejným zájmem, se zdá nejlepším řešením jak zevnitř, tak zvenku. Zvenku proto, že asociacemi je stát obklopen a ty v pohodě fungují. Je se tedy kde poučit, z části je možné převzít jejich program, přizpůsobit jej na domácí podmínky a vytvořit něco, co bude v pohodě fungovat na základě logiky klidně i dalších sto let. Nezávislé asociace jsou odrazem tržního prostředí a dávají lidem možnost si vybrat tu, která jim lépe vyhovuje. Ta šikovnější přežije, ta nešikovná zanikne. Jednoduché a přirozené ne??

Předem upozorňuji, že tento článek je MUST číst a že se k němu budu v budoucnosti neustála odvolávat. Proto se snažte si vše dobře zapamatovat. Aby  zapamatování bylo co nejtrvanlivější, natočil jsem pro tento článek video o leteckém systému o kterém budeme mluvit.  Je to systém, do kterého oficiálně zapadá veškerá letecká činnost a nad který oficiálně není.  Spolu s občasným výletem raketoplánu na oběžnou dráhu, je   tedy považován za konečnou podobu systému letectví na Zemi.  Lidé,  kteří si oficiálnosti myslí svoje vědí,  že letectví na Zemi je součástí letecké aktivity mnohem většího rozsahu, bludem jej nazývat třeba Meziplanetární letectví  a jeho piloty ufonky:)  Jelikož ufonci si lítají jak chtějí a kdy chtějí, nedodržují ICAO regule, ukáží se a zmizí stejně tak,  jsou oficiálně všechny společně  hozeny do jednoho pytle a onálepkovány jako “unrecognized flying object” a tím pádem také  oficiálně popřeni.

Naším zájmem je oficiální letectví a k němu oficiální papíry, takže ufonek neufonek, musíme zatím chudáčky ufonky popřít podobně jako to dělají chladnokrevné úřady   Než ke kroku  popření exietence ufonka přistoupíme, půjčíme si několik záběrů z kabiny jejich vesmírných plavidel, proletíme Spirální galaxi, pak Sluneční soustavu a zabrzdíme v místě, odkud budeme moci pozorovat  hemžení v  leteckém systému na,  nebo spíše těsně nad   Zemí, jako na dlani. Takže pojdmě na věc, klik zde na video a zamyslete se sami nad sebou, nakolik jsou obrázky na videu v souladu s Vaší vlastní představou o leteckém systému na Zemi. Pak si srovnejte, svou představu před shlédnutím a po shlédnutí videa. Jaký je tam rozdíl? Nahradilo video černou díru v mysli, nebo předcházející představy s videem více či méně korespondovaly? Ufonky tedy definitivně opustíme a jdeme dál směrem k oficiální řeči organizace ICAO, která systém na Zemi řídí s jediným a nejvyšším cílem: Aby se lidé v létajících rourkách nepozabíjeli navzájem. Oficiální popis organizace zní:  Mezinárodní civilní letecká organizace, agentura Spojených národů, kodifikuje principy a techniky mezinárodní vzduchové navigace a se stará o  plánování a vývoj mezinárodní letecké dopravy zajistit bezpečný a řádný růst. Jeho ředitelství je lokalizováno v Quartier mezinárodní Montreal, Kanada. Roční rozpočet ICAO je okolo 100 milionu dolarů a má 800 zaměstnanců a sdružuje a plní funkci prostředníka při spolupráci mezi jejími 185 členskými státy ve všech oblastech civilního letectví.Byla založena v roce 1944. Tolik zatím základní článek, ke kterému se ještě několikrát vrátíme.

Můžu mluvit o štěstí, že jsem si mohl projí celou cestu, a dokonce už se začínám vracet zpět ke kořenům (0-5 let dudlíky, mlíko, počůrávání, 5-14 let kity, 14-16 let lítací modely, 16-19 plachtění, od 19ti motorařina, akrobacie, od 22ti doumotorář, od 23 IFR, turboletný dopravák, od 26 proudolety, od 28ti levá přední (židle), od 29ti RC modely, od jednatřiceti zase kitař, tak čekám kdy začnu cucat dudlíky a pít mlíko). Díky tomu můžu, alespoň subjektivně, vyjádřit svůj názor na to, co mělo pro létání smysl a co ne.

 Kity – celkem ano, učilo (ale nenaučilo) mě to zručnosti, trpělivosti, získal jsem díky tomu zábavnou cestou základní představu o letadlech, jak se rozezná Spitfire Mk.V od Mk.IX, že FW-190A měly motor hvězdicový a FW-190D řadový, jak vypadá barva kachních vajec a podobné pro život důležité informace.

Letecké modelářství – částečně. Naučilo mě to základům, jak a proč se to pohybuje vzduchem, naučilo mě to, jak je důležité těžiště, a hlavně, když to rozbiju, buď to musím spravit, a nebo to nemám, CTRL-ALT-DEL nefunguje. Ale taky mě to naučilo pár nešvarů, RC modeláři, zejména ti méně zkušení, zpravidla moc nectí některé zásady pohybu vzduchem, přetažení pro ně tolik neznamená, nenaučí se pochopitelně zpětné vazby do řízení a změnu sil v různých letových režimech. To se pak musí odnaučovat. Ale rámcově je přínos pozitivní.

Plachtařina – také částečně. Z pozitivních věcí mě naučila následujícímu: -že létání je týmová záležitost. Akorát vlekaře, navijákaře, startéra, traktoristu, časomíru, technika a krasavici z elementárky nahradilo navigační oddělení, operačka, koordinace, support, technický úsek a letušky -pracovat s rychlostní polárou. Zejména když Boeing klesá na volnoběh, funguje to jako v plachtařské příručce -vnímat určitý druh počasí (ale ne veškerý, protože vě většině počasí se neplachtí) -vnímat rozpočty a upravovat je daleko dřív, než na finále. To se uplatní nejen na stopětce, ale i na velkých proudoletech. -už zmíněné vědomí, že když to po..ru, bude mě to bolet.

ALE! taky plachtařina naučí několika negativům, a mezi ně započtu především ono řešení nouzových situací! Každý druh létání má svoji typickou průserovou situaci, a díky tomu zcela specifický způsob, jak ji řešit. Namátkou uvedu: plachtařina – visení lana, přerušení tahu na navijáku jednomotorařina – vysazení motoru po vzletu velká vícemotorařina – vysazení motoru těsně po V1 Tyhle tři situace mají vpodstatě stejného jmenovatele, tj. ztráta či omezení propulze (výraz EUR ing H. z ČVUT, to jsem nevymyslel). Ale mají zcela odlišné řešení. Plachtař, pokud mu lano praskne nad 50-100m, podle osobní odvahy, se otáčí zpět a sedá pokud možno na start, aby nemuseli éro moc tlačit zpátky na start. Motorář, pokud tohle udělá, zpravidla se zabije (dle statistik takhle vznikne procentuálně nejvíc smrťáků). Pro motoráře je tohle velké NE. A zatímco čistokrevní motoráři s tím problém zpravidla nemají, plachtař sedící v motoráku má často v sobě cukání se otočit. Jenže třeba Z-142, pokud jí vysadí motor ve stoupání, ztratí při zatáčce o 1° výšku 1metr. Takže zatáčka o 180° sebere 180m, a to je ještě potřeba vzít v potaz, že sednout na dráhu za sebou vyžaduje víc, než 180° zatáčení. Otáčet se tedy ve 100-150m je sebevražda. A plachtařům se to poměrně často v takové situaci stává, že jim podvědomí velí to udělat (jako bývalý plachtař to vím, taky jsem s tím bojoval). Takže zde je vliv “vytrénovanosti” z plachtařiny je spíš na škodu.

 Dopravní letec, pokud mu vysadí motor po V1, musí odolat veškerému pokušení (jako stáhnout i druhý motor a sedat před sebe), musí akorát podchytit zatáčivý a klonivý moment od asymetrie tahu, a letět rovně, stoupat a kromě zatažení podvozku vpodstatě nic nedělat. Do 400ft. Teprve tam může vydechnout a začít závadu řešit. Po V1 musí být orientovaný na GO, nikoliv STOP. Zase narozdíl od toho, co se učil jako elév na Blaníku nebo na malém dvoumotoráku, který ani po odlepení ještě nedosáhne Vmca, tudíž není schopen letět ani přímo. Stejně tak další typický problém, který plachtař má zarytý pod kůži a na velkých strojích musí vypustit z hlavy, lze demonstrovat na případu, co se nám stal před skoro deseti lety na školení ATPL (druhý kurs, co proběhl po příchodu JARů). Ve třídě bylo nejen několik nás odrostlých dětí, pro něž válka ještě neskončila a Trenér byl Spitfire a Morava Bf-110, ale i pár kluků, kteří už létali velké mašiny, a ATPL potřebovali, aby mohli doleva. Jeden předmět nás učil jistý člověk, jež tehdy pracoval na ÚCL a plachtil v jistém AK. Známý byl tím, že trpěl mindráky jako člověk i letec. Takže nás ani nepřekvapilo, že přednášku o předpisech prokládal různými moudry. K vyvrcholení došlo, když nás začal poučovat, jak profesionálové umí vlastně prd, že když byly případy, že se letadlo setkalo na finále se střihem větru či downburstem, že to nezvládli, “protože kdyby byli plachtaři, tak ví, že klesavé proudění musí proletět tak, že to rozjedou, ať jsou z toho co nejdříve venku, a ne se snažit to proletět na malé rychlosti a tedy by netahali tak, jak to dělali. A pak se nemůžou divit, že to neproletěli a zřítili se”. To už jeden z kluků, co už tehdy lítal jako plachtařský instruktor a zároveň F/O u ČSA (a pak to přes jiné typy dotáhl až na vedoucího letky ATR, pod kterým jsem sloužil) nevydržel, a řekl mu, že to, co říká je blbost, postup je zcela opačný, plný plyn až na firewall, a tahat, pokud možno až na stick-shaker. A ať si uvědomí, že dopravní letadlo není Blaník, na finále, že se v případě střihu větru a tedy poklesu rychlosti pod Vref pohybuje v druhém režimu vztlaku, a jakýkoliv pokus rozjet jej potlačením znamená ohromnou ztrátu výšky, tedy velké riziko střetu se zemí. Pan kantor (s ptačím jménem) ztichl, a otočil list. Samozřejmě, byl to trumpeta, ale ilustruje to další příklad, kdy zaryté návyky z plachtařiny jsou na škodu věci.

Mám-li to shrnout, tak každá předchozí letecká zkušenost člověka povznese někam dál, ale musí se na to dívat kriticky, a nikoliv dogmaticky trvat na tom, že kdo nebyl plachtař (kitař, modelář, vojenský pilot) nemůže být zcela dobrým dopravním pilotem. Na závěr ještě jednu doušku. U ČSA byla vždy rivalita mezi bývalými vojáky a čistými civilisty. Když letěli dva civilisti, nadávali na vojáky, když letěli dva vojáci, nadávali na civilisty, a když letěl voják s civilistou, bavili se o ženských a tak. Jednou se mě jistý, nepříliš oblíbený kapitán zeptal, kde jsem lítál dřív. Po pravdě jsem mu řekl, že Turbolety v Přerově, což on pochopil tak, že jsem je tam lítal jako voják. A začalo to. Neboť mě považoval za soukmenovce, začal si vylejvat srdce, jak by okamžitě zastavil nábor těch, kteří předtím nelítali MiG-21, že je to nezodpovědné takové dávat do dopravních letadel, že ten, kdo nikdy nelítal se stíhačkou, nemůže lítat takové letadlo, jako je Boeing 737. Seděl jsem tam jak opařený. Na závěr se mě zeptal, u jakého pluku a s čím jsem lítal, než jsem šel na ty Turbolety k dopravce (bylo mi 27, ale protože jsem vždycky vypadal starší, považoval mě asi za nějakého veterána ČSLA). Tak jsem řekl, že jsem na vojně lítal tak maximálně s koštětem po Želátovských kasárnách v Přerově, a že ty Turbolety jsem lítal jako civil. Od té doby se mnou nepromluvil, jen mi několikrát do přistání dokazoval, jak umím h…no.

Jedna věc ve výchově soudobých letců ale přeci jenom je. V aeroklubu, na vojně, v rozumně vedené komerční letecké škole či u práškařiny, se začínající letec naučí jaksi automaticky respektu a pokoře vůči letadlu a starším zkušenějším letcům, současně se zdravou sebedůvěrou. Bohužel mnoho současných leteckých škol, orientovaných především na vlastní kšeft, tohle do lidí nedostane, naopak je (jako součást svého byznys plánu) přesvědčí o jejich vlastní nadřazenosti a o předurčení proto, aby byli těmi nejlepšími. Slovo Asertivita se stalo jejich zaklínadlem. A pak tyto mnou tak strašně neoblíbené školy nechávají na pilotech a instruktorech v pracovním procesu, tyto jedince dovychovávat, což se už ne vždycky podaří…

Ale to nic nemění na tom, že v současném dopraváku, pokud s ním nalítám třeba 100h běžného provozu, krom kopanců od turbulence a podobných kousků si vůbec neužiju těch pocitů, které tí po pár hodinách létání na menších strojích napovídají (bez toho, aniž bys musel kkouknout na přístroje) co je v daném režimu blbě. nevím, jak simulátor může napodobit pocity skluzu nebo výkluzu, natož pak třeba blížící se pádovku a případný pád. Možná, že dokáže vytvořit nějaké cuknutí či změnit osu působení gravitace natočením celého zařízení, ale působení různých bočních zrychlení a déle trvajícího svislého zrychlení těžko napodobí. Myslím, že jsi to ale popsal v ideálním sledu. Vývoj pilota od kluzáku, přes jednomotorák, vícemotoráky až po obří monstra. A tak by to takké mělo být. Mozek člověka se totiž tohle musí naučit. Člověk není pták, který se vyklube z vejce, pak se chvíli nechhá živit, aby nabral sílu, a najednou vyletí z hnízda. člověk má možná něco v genech, ale létání to roozhodně není. To něco musí pro létání svým učením vypěstovat. A pokud je alespoň část pravdy v tom, co je v tom blogu napsáno, pak to rozhodně není dobře. V každém případě se dnes letectví ubírá směrem, který není pro jeho další udržitelný rozvoj ideální, protože ve všech jeho směrech začíná dominovat pouze komerřní duch. Ať už jde o vývoj letadel, jejich údržbu a sevis až po vlastní provoz. Plýtvat se nemá, ale šetřit za každou cenu by se také nemělo.