Piloti
strojníci…
A bude
hůř!
Do redakce
došel dopis, v němž zkušený pilot píše:
V souvislosti s nehodou Air France dostávám kopu mailů s žádostí o názor
na věc. Hned úvodem: je to zlé, stále horší a bude ještě
hůř.
Aby to bylo
zcela pochopeno, je nutno rozepsat jisté souvislosti a fakta.
Prvním základním
faktem je, že do kapitánských sedadel, která opouštějí staří Piloti,
začínají usedat první strojníci. Následné řádky přinesou jasnou
definici strojníka a Pilota. V těchto měsících či posledních
letech, jsou kapitáni/Piloti nahrazováni kapitány/strojníky.
Kapitán/pilot a
kapitán/strojník, jaký je mezi nimi rozdíl? Rozebereme si obojí na
prvočinitele a začneme kapitánem pilotem. To jsou dnes pánové okolo
padesátky.
Kapitán pilot
začal kariéru ve 14 letech v aeroklubu na větroni, prvními starty a
lety po okruhu. Během výcviku nalétal potřebné hodiny, měl
potřebný počet startů a splnil tím základní osnovu. V 15 letech
odletěl první sólový let. Získal pilotní průkaz pilota bezmotorového
kluzáku a pokračoval dál v pokračovací osnově, jejímž cílem bylo
získat stříbrné „cé“, což nebylo nic jiného, než jakási praktická maturita
pilota. Dokazovala, že s letadlem bez motoru dokáže pomocí stoupavých
proudů přeletět vzdálenost 50 km, udržet se ve vzduchu po dobu
pěti hodin a nastoupat bez motoru o tisíc metrů výše než byla výška,
do které se dostal vlečným letadlem nebo navijákem. Teoreticky i
prakticky, na stříbrné C měl pilot tři roky, než dospěl do
17 let. Pak mohl začít výcvik na dospělém motorovém letadle. V den
zkoušek mu muselo být 18.
Dospělé
motorové letadlo je pro pilota kluzáku zase jen kluzák, který má v „čumáku“
vrtuli a v kabině navíc plynovou páku a knoflík startéru. V neposlední
řadě nutno podotknout, že dělá hrozný kravál, ale plachtař
si rychle zvykne…
A co letové hodiny?
V
průměru nalétá pilot kluzáku za sezonu okolo 100 hodin. Za 4 roky
tedy získá do zápisníku ODLÉTANÝCH 400 hodin a odznak stříbrného C.
V základním výcviku na motorová letadla potom nalétá dalších 40 hodin a stane
se „motorářem“ v aeroklubu. Tedy člověkem, který poskytuje
služby, jako je vlekání kluzáků, akrobacie na leteckých dnech, vyhlídkové
nebo technické lety, které nejsou za úplatu. V těchto službách všeho druhu
si pilot ODLÉTÁ 200 hodin.
Těchto 200
hodin je základní podmínka k podání žádosti o přijetí k výcviku
komerčního pilota (CP) nebo pilota aerolinií (ATPL).
A teď dávejte
bedlivý pozor: Do aerolinek se hlásí pilot, který má NALÉTÁNO 400 hodin na
větroních, 200 hodin na motorových letadlech - opakuji NALÉTÁNO – čili dohromady 600 hodin! NALÉTÁNO
a vlastnoručně, žádný autopilot nebo jednoduchá stabilizace za
letu v jedné ose nebo governor - hlídač otáček motoru.
Takto
začínali kapitáni piloti, s nimiž se v těchto dnech loučíme, protože
odcházejí do zaslouženého důchodu. Počet jejich startů do
jednoho souhlasí s počtem přistání…
A teď,
tragédie ve vzduchu – piloti/strojníci.
Jak to probíhá
dnes?
V osmnácti
letech se mladý člověk rozhodne, že bude pilotem u aerolinií.
Oběhne příbuzenstvo, napůjčuje si milión a začne „dělat
papíry“. Jde do firmy, kde začne s výcvikem rovnou na motorových
letadlech. S instruktorem odlétá 40 hodin a získá pilotní průkaz pro jednomotorová
letadla. Utratil asi dvě stě tisíc korun. Následně je jeho
povinností odlétat 200 hodin. Nikdo ale nikde nepíše jak, a proto se to
nejčastěji řeší následujícími způsoby:
1) Pilot jde do
aeroklubu a tam se snaží vlekat a vozit vyhlídkové neplacené služby. Je to
pomalé, ale levnější, utratí asi 100 000 korun, protože za vlek si plachtaři
platí.
2) Pilot jde do
firmy a půjčuje si letadlo, s nímž lelkuje 200 hodin na
přeletech po republice tak dlouho, dokud sezení v letadle nedosáhne
toužených 200 hodin. O pilotování už tu není řeč. Letadlo letící na trojúhelníku
o ramenech 3X 100 kilometrů 3 x týdně tutéž trasu není vskutku
potřebné nějak pilotovat. Za pomoci GPS a jednoduchého autopilota to zvládne
i cvičená opice. „Pilot“ se jen dívá po krajině. Náklady asi 600 000
korun. Tím končíme bílou stránku…
3) … a začíná
špína. Pilot, anebo častěji jeho otec, má známé ve škole, škola mu
píše hodiny, žák platí poloviční cenu a nelétá. Náklady poloviční -
300 000 korun - a má svých 200 hodin v kapse.
4) Super špína:
Tři piloti se dohodnou, často provede akci i jedinec, a koupí si olétané
staré letadlo, které to má „za pár“ do vyřazení a na něm si
„propiskou odlétají“ hodiny. Tři lidé si na starý šrot napíšou každý po
200 hodinách. Motohodiny jim za malý poplatek průběžně natáčí
tentýž člověk, který přetáčí tachometry majitelům autobazarů.
Princip motohodin v letadle a digitálního tachometru v osobním autě je
totiž navlas stejný - načítají stejné pulzy. Náklady jsou pak jenom
poplatky za 50 hodinové pohlídky, pojistku a parkování letadla.
Letadlo s
falešnými 600 hodinami je navíc po ukončení podvodu následně prodáno,
často další trojici se stejným úmyslem.
Není to žádné
tajemství, úředníci o tom roky vědí a dělají, že to neexistuje a
že se TO neděje. Ba naopak, nejtragičtější na celé té situaci je,
že na leteckých úřadech existují úředníci, kteří tento trik
poradí svým známým nebo jim dokonce zprostředkují kontakt na majitele
takového „papírového letadla“.
Ok, pojďme
dále. Pilot s „200 hodinami“, v pravdě s několika reálnými
vlastnoručně nalétanými hodinami, přijde do školy pro
profesionální piloty a začne se učit teorii. Tam se například
dozví, že
- sklo pilotní
kabiny je vyhřívané
- sklo pilotní
kabiny je ze dvou vrstev
- mezi vrstvami je
kovová mřížka a protéká jí proud pod napětím 115 voltů, který
sklo ohřívá na teplotu 18 až 35 stupňů
- že když
ohřívání funguje, svítí zelená kontrolka, když nefunguje, svítí oranžová
- že na pneumatice
je bílá čárka přes její hranu až na disk, aby bylo vidět, zda se
neposunula na disku při přistání
- že vstupní
periferie počítače je klávesnice
- že výstupní
periferie počítače je tiskárna
- že do počítače vidíme pomocí monitoru
- že pistole k plnění
paliva musí být v průběhu plnění paliva spojena s kostrou
letadla - uzemnění
- že pistole po
průtoku zadaného množství paliva vypne sama…
Jeví se vám to
jako blbosti, které pilot nebude nikdy potřebovat? A že tohle by přece
měli vědět mechanici, a ne piloti? Ano, je to tak, selský rozum vám
radí správně!
Skutečnost je
ovšem jiná. Dopravní pilot je podroben testům, kde musí umět správně
odpovědět na 22 000! - slovy dvacet dva tisíce takovýchto
otázek!
A výsledek?
Kdo to zvládne,
stává se DOKONALE proškoleným STROJNÍKEM, který perfektně doslova do
šroubku zná stroj, na kterém bude létat.
Ale tím to také
končí. V okamžiku, kdy tento stroj selže a nastane ticho, je strojník nenávratně
ztracen. Neumí létat - nedokáže letět s letadlem jako s kluzákem. Jen
samotné ticho, které nastane po vysazení systémů, vyvede strojníka z míry,
ba přímo vyděsí až k smrtelnému šoku. Strojník se pak už není schopen
koncentrovat na další kroky, protože ticho klouzavého letu, které předtím
nikdy nezakusil, jej psychicky vyvede z míry natolik, že není schopen reálného
posouzení nastalé situace a už vůbec není schopen najít nějaké východisko
z problému v reálném čase.
Věřím,
že výše uvedené stačí k pochopení toho, kam se situace v dopravním
letectví ubírá.
Vraťme se
však k původní otázce, havárii letadla Air France.
Dnes, v tuto
chvíli, 8.6.2009, kdy píši tento článek, není jasné nic víc než že letadlo
spadlo. Jasné jsou jen spekulace o všem možném. Vyšetřovací orgány nemají
v ruce vůbec nic, pominu-li několik zmatených zpráv odeslaných
počítačem letadla technické skupině domovské firmy. Co se stalo,
zatím NIKDO neví.
V této chvíli
mohly být příčinou selhání autopilota chybné údaje výškoměru,
ale stejně tak bomba na palubě, sestřelení raketou, úmyslné nebo
neúmyslné nebo zcela jiná závada na palubě, způsobená úplně
jinou příčinou, například výbuchem kyslíkové lahve, jako v nedávném,
šťastnějším případě. Jasné je, bohužel, také to, že už od
prvních zpráv nikdy nechyběla zmínka o tom, že černé
skříňky se s velkou pravděpodobností asi nenajdou. Na co je tu
veřejnost připravována? Proč je tento dodatek vkládán do každé
zprávy, až už to bije do očí? Čas ukáže…
Zůstaňme
však u varianty, považované v tuto chvíli za nepravděpodobnější. Jde o
špatné rychloměry nebo jejich sondy. Nebudu to natahovat, pro pilota/strojníka,
který neumí létat (to znamená řídit letadlo na základě informací získaných
svým vlastním citem ke stroji, který si vypěstoval hlavně během
výcviku na kluzácích) je to konečná. Je to katastrofa hned od
začátku. Pilot/strojník nemá cit a věří porouchanému
přístroji až do chvíle, až už dochází k destrukcím jiných součástí
letadla. To znamená, že letadlo už dávno překročilo obálku povolených
obratů a rychlostí. Avšak pro pilota kluzáku, který zjistí poruchu
přístrojů, zde začíná opravdové létání. Vyvstává před ním
cíl, dovést klouzající letadlo bez přístrojů v pořádku na zemský
povrch nebo ho jemně posadit na vodní hladinu, na které si v klidu s
dostatečným předstihem zjistil směr postupujících vln. Pro
pilota kluzáku nic nového, je to postup přistání do terénu, který má
zažitý a který nesčetněkrát zopakoval v mládí. A co se v mládí
naučíš… znáte to. Jednouše řečeno, tam, kde pilot/strojník
končí a ve stresu vzdává, tam pilot plachtař začíná svou práci.
Máte pocit, že
se to lidí v CZ netýká?
Hluboký omyl,
první strojník v ČSA je tu, mezi námi, dnes a denně. Jistě jste už
několikrát četli články, kde bývá vypsáno mnoho technických informací, které redakce získala od pana
kapitána, dálkového pilota, který nechce být jmenován. Není to nikdo jiný, než
Karel M., v minulosti jmenován plným jménem až do chvíle, než ho
představenstvo ČSA kleplo po prstech. Karel je typický kapitán/strojník
a má na to i funkci - říká si „předseda Technické komise Sdružení
dopravních pilotů pod ČSA“. Google napoví více a prozradí celé
příjmení. Tady musím ctít nařízení šéfů ČSA.
Kapitán/strojník
Karel pravidelně krmí senzacechtivá média detailními technickými
informacemi o zázracích, které je schopna zajistit technika řídící dnešní
letadla. O zázraku umění pilotovat letadlo vlastníma rukama však
ani slovo… Proč? Odpověď je jednoduchá: sám to neumí; ticho pro
něj představuje děs a hrůzu. A tom všem to je.
Piloti v letce
ČSA o sobě navzájem mají tyto informace a „piloti strojníci“ často
také přezdívaní „rychlokvašky“, kteří neprošli aerokluby a výcvikem
na kluzácích, jsou na zemi terčem posměchu a ve vzduchu za letu
naopak postrachem zbytku celé posádky. Nedej Bože, že let letí dva strojníci.
To pak mají cestující jednu z mála příležitostí vidět, jak se letušky
vskutku upřímně modlí k Bohu.
Jaká je situace
mezi létajícími lidmi?
Popravdě
řečeno, všichni se bojíme. Ano, opakuji, všichni máme strach.
Dostávají se mezi nás lidé, kteří o opravdovém létání nevědí
vůbec nic. Piloti/strojníci jsou obrovským nebezpečím jak pro své
kolegy, tak pro 200 a často i více cestujících za jejich zády. Informace o
tom, že místem tragédie Air France v ten samý čas proletělo dalších
dvanáct letadel, je dostatečně známá. Co z toho plyne? Dalších 12x 2
piloti, 12 posádek letušek a 12x 200 lidí v tuto chvíli děkuje Bohu, že se
jejich letadlo nesrazilo s troskami, když se letadlo AF propadalo do jejich
letové hladiny.
A bude
hůř, jak zní podnadpis článku. Proč? Zdražuje se vše, i
pilotní výcvik pilota kluzáku. Je zdlouhavý, závislý na počasí, vyžaduje mnoho času a už
i peněz. Proto mnoho lidí volí „přeskok“ rovnou na velká motorová
letadla.
Tímto článkem
nežaluji na vychytralce, kteří si našli levnou cestičku ke 200
potřebným hodinám. Výše uvedeným článkem žaluji na úředníky,
kteří dobře vědí jak se
požadavky obcházejí a vědomě riskují jak životy všech
pilotů a posádek ve vzduchu, tak všech cestujících, kteří za
svůj poslední let zaplatili nemálo peněz…
Špatný je systém,
všichni úředníci to vědí a nikdo z nich to neřeší. A přitom
je to tak jednoduché. Stačilo by přidat do podmínek k žádosti o
dopravního pilota požadavek na splnění stříbrného plachtařského „C“.
Nic víc. Cesta za „Céčkem“ trvá několik let a je k němu potřeba
doložit dokumentaci, kterou nelze jednoduše získat za peníze. Céčko
dělá pilota pilotem… Úředníci produkují strojníky ohrožující sama
sebe i své okolí v okamžiku, kdy technika selže.
Pilot - to bylo
kdysi povolání pro nadané lidi a letecké fandy. Dnes se z něj stává
lukrativní zaměstnání pro synáčky z bohatých rodin, kteří
potřebují „zaměstnání na úrovni“. A že synka létání vůbec
nezajímá, a v práci se nudí? Ale to už je o něčem ze
společenského hlediska úplně jiném…
Co dál?
Píši to zde z
jednoho jediného důvodu. Je obyčejný a lidský - mám strach a bojím
se. Mám strach z kolegů, pilotů/strojníků, a bojím se následků
jejich chyb.
Pravou
příčinou současného stavu jsou však úředníci, a je
potřeba se jim postavit. Berte tento článek jako první podnět k
řešení nepříjemné situace z pozice profesionálního pilota. Většina
z vás, kteří si zde čtete, se samozřejmě nacházela nebo
bude nacházet jen v pozici cestujících. To však na situaci nic nemění. Až
selže další strojník, zemřeme na jedné palubě - všichni
společně…
Lidé, konejte
alespoň tím, že na tento článek upozorníte všechny známé a všechny
redakce časopisů. Úředníci se pak nebudou moci vymlouvat, že nevěděli
o cestičkách, jakými se strojníci dostávají do kokpitů letadel…
Děkuji předem za všechny piloty…
Pokud nedojde k
změně, budou následovat katastrofy po každém vysazení
přístrojů stále častěji. Do dnešních dnů řešili
vysazení přístrojů opravdoví Piloti, kteří se obešli i bez nich
a vždy doletěli. Vysazení přístrojů se na veřejnost ani
nedostalo, protože to mateřská firma úspěšně ututlala. Éra
kapitánů, opravdových pilotů, právě končí. Odcházejí do
zaslouženého důchodu…
Opakuji, lidé, dělejte
něco. Ve vlastním zájmu!
Pilot ČSA František Brabenec