Cíle výcviku na centrifuze :
1) Schopnost pilota překonat vysoká G za letu v případě potřeby.
S pokrokem techniky se zjistilo, že schopnosti moderní letecké bojové techniky nepozorovaně přerostly maxima schopností jejich pilotů. V sedmdesátých letech  minulého století pilot v pohodě zvládl maximální konstrukční povolené násobky tehdejších bojových  letadel. Dnes však letadla snesou mnohem větší konstrukční zatížení a piloti za nimi pokulhávají. Vysoká G a Push pul efekt je jedním z největších nebezpečí pro vojenské piloty. Push pul efekt jsem popsal v jiném článku.
Na rozdíl od PP efektu se pilot nemůže vysokým přetížením vyhnout. Vysoká přetížení v bojových letadlech pilot překonává při akrobacii,  při nácviku souboje s nepřítelem, nebo nácviku úhybného manévru vůči řízené střele. 

2) Zajistit pilotovi  poznání sama sebe ve zvláštních režimech letu.
Letadlo je zbraň a pilot je určen k její obsluze. To je základní úvaha. Jestliže má být zbraň naplno využita, musí být její obsluha schopna tuto zbraň využít naplno. Výcvik pilotů na snášení vysokých G je oficiální důvod, proč se staví centrifugy ve výcvikových střediscích pro piloty. Neoficiálním, avšak známým důvodem k jejich stavbě je stále aktuálnější nebezpečí letecké tragédie v případě, že se pilot neprobere z bezvědomí které bylo způsobeno vysokým přetížením. Všeobecně panuje přesvědčení, že pilot by neměl být nasazen do boje či jeho výcvik by neměl být ukončen dříve, než pozná všechny atributy chování své zbraně - letadla. 
Jak se říká, všechny věci fungují "odsut potuď". Letadlo nevyjímaje. Minima u letadla musí zvládnout  každý pilot proto, aby s ním vůbec mohl odstartovat a přistát. Tedy jednoduše řečeno, ten kdo odstartoval a přistál, mimina letadla dostatěčně ovládá. To samé se však nedá říci o maximech. Maxima - dlouho a dlouho tabuizovaná otázka, o které se nechtěli zodpovědní bavit a dodnes je v některých armádách raději přehlížena, aby nemusela být řešena. Tak, jako pilot MUSÍ ovládat mimima k řízení letadla, tak si MUSÍ  umět poradit s jeho MAXIMY.  Opět jednoduče řečeno, musí dokázat ovládat letadlo až na hranicích jeho výkonů. Lehce se to řekne, ale hůře předvádí. Nastala situace, že bojová letadla dnes umí víc, než je pilot s ními schopen předvést. Odborně se problému říká Limity lidského faktoru. Konstruktéři jsou schopni jít s výkony dál, ale piloti už "nestíhají". Pravda je dnes  jednoduchá: Letadla zvládnou 15 G. Piloti zvládnou v průměru 7G. Ke spolehlivému "ulétnutí" řízené střele je zapotřebí  7 až 9 G.
Přišlo to, co přijít muselo. Velitelé letectev začínají hon na výkony pilotů. Zpřísňují se podmínky při přijímání nových pilotů do škol,  přitvrzuje se na výcviku a hledají se další cesty zkvalitnění pozemní přípravy. Jednou z cest je právě výcvik na centrifuze. 
Otázka vysokých  G se stala jednou z velmi diskutovaných a budoucnost se rýsuje jasně: Piloti, kteří neprojdou výcvikem na centrifuze nebudou smět vstoupit do kabiny letadla.  Jednoduše řečeno, pilot se musí s účinky přetížení seznámi dříve, než se na něm projeví. Musí poznat sám sebe,  svoje hranice, pocity v nich a schopnosti vysoká G překonávat. Překvapí li pilota vysoké G za letu, mohou nastat tři situace. Pilot na krátkou chvilku ztratí vědomí ale "neztuhne" čož znamená uvolnění řízení - snížení  hodnoty G a opětný návrat k vědomí. Po návratu vědomí ještě není zajišteno, že si pilot pamatuje poslední okamžiky před ztrátou vědomí a přesně ví, kde se nachází a co dělá. V případě, že pilot "zatuhne" (svalstvo zůstane v přechodu do bezvědomí v napětí) většinou není daleko od katastrofy. Letečtí výzkumíci  už jasně stanovili a pojmenovali cíl výcviku na centrifuze: Je jím naučit pilota ovládat svoje psycho-motorické schopnosti, za jejichž pomoci může každý pilot překonat velmi vysoké násobky.
 

Průběh výcviku:
1) Technické zařízení a jeho personální obsazení
Technické zařízení centrifugy se skládá  z vlastního ramene centrifugy na němž je upevněna kabina pro pilota kterou vyvažuje podle osy otáčení elektronický systém na základě hmotnosti pilota. 

Jak můžete z obrázku vidět, vlastní rameno centrifugy je z bezpečnostních důvodů umístněno pod úrovní podlahy haly ve které se centrifuga nachází. Nad centrifugou pak najdete  řídící středisko centrifugy, ve kterém sedí  jeho posádka. Na obrázku je řídící středisko zvenku .

Uvnitř řídícího střediska pracují v průběhu výcviku minimálně čtyři lidé. Z pohledu na obrázku  je vidět čtyři místa pro operátory.
Opravdovým operátorem centrifugy je však pouze jedna žena, která se stará o programové vybavení a mechanický stav celého zařízení. Na obrázku je nejvzdálenější od fotografa. Druhé křeslo (blíže k fotografovi) obsazuje instruktor výcviku. Jeho úkolem je udržovat s pilotem spojení za pomoci interkomu a videokamery a dávat mu instrukce v průběhu pilotova "souboje" s vysokými G-čkami. Instruktor pilota připravuje jak po teoretické, tak po praktické stránce. Musí to být tvrdý chlap, který se nebojí v případě potřeby, že pilot nevykonává jeho povely, na pilota pořádně zařvat. Dodržování instrukcí ze strany pilota je základem úspěchu výcviku podobně jako v reálném létání. 

Třetí křeslo zahřívá nejdůležitější osoba výcvikového týmu - výzkumník a poslední křeslo sdílí lékař. 
Fly-researcher (letecký výzkumník) je člověk s velmi hlubokými teoretickými i praktickými zkušenostmi z létání. Při nácviku na centrifuze obsazuje místo mezi lékařem a instruktorem. Toto "posazení" není náhodné  - zcela koresponduje s reálným výcvikem pilota na základně. Vzkumník je také jakousi bariérou mezi bezmeznými požadavky armády na pilota a mezi přehnaně opatrnými požadavky leteckého lékaře. Logika říká, že každý si hlídá svoji "polívčičku". Voják chce svého pilota za každou cenu k plnění bojových úkolů a doktor zas zakazuje pilotovi létání při každém "kýchnutí". 

Při prvních otočkách na centrifuze pilot musí přesně plnit povely instruktora. Jakékoliv zaváhání ve splnění příkazu (či přemýšlení o něm) má ihned za následek G-Lock = ztrátu vědomí. Voják prostě musí být vojákem a bez rozmyslu konat příkazy nad kterýmui nesmí přemýšlet. Od přemýšlení má svého velitele, který je zodpovědný (ve válce životem) za to, že jeho příkazy  jsou stavěny tak, aby zajistili co nejlepší splnění cíle za cenu co nejmenších ztrát. Na tomto pricipu fungují všechny armády na Zemi. Schopnost podřídit se povelům velitele je ukázkou úrovně vojákovy vycvičenosti a potažmo celkového pořádku na základně. Když si voják na základně dělá co chce, možná bude potrestán, možná ne. V centrifuze je to však jasné, ta nepromine nikomu:-)) Často dostávám dotaz, jestli jestli ženy pilotky jsou cvičeny na centrifuze stejně jako muži. Odpověď je jednoduchá - F16ctce je jedno, jestli ji trápí na vysokých Gčkách ošklivý chlap, nebo hezká ženská:-))) 
 

2) Teoroetická příprava 

Před praktickým výcvikem probíhá teoretická příprava v délce asi jedné hodiny. Piloti se v ní učí dýchat na "sucho" za pomoci celého těla. Ve vysokém přetížení je zapotřebí zvýčit napětí svalů v celém těle na maximální možnou míru a tu udržet po celou dobu trvání přetížení. Do tohoto napětí je pak potřeba vědomě a vyváženě dýchat. Způsob dýchání se musí vidět, nedokážu jej popsat:-)) 

3) Sebepoznání pilota

Po teorii přichází praxe. Do prvního nástupu do centrifugy se piloti co se týče snášenlivosti na G téměř neznají. Určitě je možno říci, že  piloti do prvního výcviku na centrifuze spíš žijí v představách a mýtech o tom, co se v nich (či s nimi) za velkých přetížení v  asi děje. Po prvním nástupu do kabiny centrifugy následuje sebepoznávací "let" ve kterém je pilot podroben počítačem řízenému testu. Tento první test přesně určí místo, kdy pilot začíná mít první příznaky poruch z přetížení. Příznaky rozeznáváme jako šedé (černobílé) vidění (gray vision) ztráta vidění (black out) a ztráta vědomí - kolaps G-Lock. Pro představu, člověk který nikdy nebyl vystaven účinkům vysokých G ztrácí vědomí často už při 4 - 5 G. Piloti, kteří jsou při běžném létání zvyklí na malá přetížení, a neovládají techniku dýchání, kolapsují při sedmi G. Za pomoci správné techniky dýchání a přesných dodržování pokynů  instruktora ti samí piloti při druhé výcvikové sadě překonávají hranice 9 G. Bohužel, jak jsem již uvedl, zde vyvstává problém "voják" - tedy ochota vojáka plnit rychle a přesně příkazy. 

4) Vlastní tréning
Před vlastním tréningem si piloti oblečou ani G obleky  a nechají si od lékaře nainstalovat na tělo senzory za pomocí kterých pak lékař snímá údaje o pilotově tlaku a tepu. Pro zajímavost, při prvních trénicích na centrifuze hodnota tepové frekvence srdce často dosahuje hodnoty 200 úderů za minutu. Při G LOCKU dojde k chvilkové zástavě a centrifuga musí být zastavena. Pohled na pilota v Glocku není zrovna příjemný, proto jej nezveřejním. 

Následuje kontrola funkce anti G obleku. 

Kontrola a krátká porada mezi dalším "letem".

Vlastní trénig se zahájí ihned po úvodním sebepoznání pilota. Kde pilot dělá chyby si uvědomí ihned po prvním "letu" a za pomoci instruktora je možné přistoupit po krátkém rozboru k dalšímu tréningu. Na obrázku je vidět pohled na monitor. Zleva shora:  Pohled na cíl skrz  HUD. Horizont v HUD se naklání přesně tak, jak se naklání kabina centrifugy. V největším přetížení má náklon 90 stupňů. Vpravo je obrázek kamery sledující  pilota v kokpitu, ze kterého instruktor mnoho vyčte = zatažení svalů pilota, techniku a pravidelnost dýchání. Vlevo dole je cvičený profil zátěže pilota. Kolmá osa představuje zatížení v G a vodorovná osa představuje časový průběh. Na obrázku je pomalý devítkový  profil, tedy přetížení 9G  s pomalým nárůstem a výdrží po dobu deseti sekund na hranici 9 G. A poslední pravý obrázek je celkový pohled na centrifugu. 

Pohled zhora na krátký breefing mezi změnou profilů "letu"

5) Debreefing
Debreefing neboli tolik v aeroklubech českých luhů a hájů nenáviděný poletový rozbor. 
Jak je vidět z obrázku, každý "let" se nahrává na video a piloti po ukončení výcviku shlédnou sami sebe a svoje chyby. 
Každý debreefing je provázen negativním pokyvováním hlavami pilotů nad otázkou, či by ještě sedli do letadla a pokoušeli se létat na vysokých G bez dnešního tréninku. Toto je chvíle, kdy si každý pilot uvědomuje, jak nebezpečné je nepoznané. 

Na fotografii vidíte dva  ze skupiny čtyřech trénovaných pilotů. I přesto, že dostali dobře do těla, antipatie neprojevují. Bohužel, stává se že hvědné ego některých pilotů  svoje ztrapnění po usnutí nebo kolapsu neunese a reagují podrážděně z obavy výsměchu po návratu k útvaru. Jak bylo řečeno, vše se natáčí na kazetu, na kterou se po návratu k posádce těší celá kasárna.  Linky na videa jsou níže. 
Tito  piloti jsou rok po škole s náletem 500 hodin na F 14 a 15 a výcvikem v USA.

Po dobré práci dobrý oběd. 

Video z nácviku najde zde 

http://www.youtube.com/watch?v=EXQKl-28zn0